Солярка попала в штормы и ремонты
Солярка попала в штормы и ремонты
Экспорт российского дизельного топлива в Африку упал вдвое
Поставки российского дизеля в Африку в феврале сократились вдвое на фоне общего падения экспорта этого топлива из страны. Эксперты отмечают, что к этому могли привести инциденты на НПЗ и логистические ограничения
Экспорт дизельного топлива из России в Африку в феврале упал почти в два раза, с 1,27 млн т в январе до 684 тыс. т, следует из отчета Центра ценовых индексов (ЦЦИ), с которым ознакомился РБК. Если в январе на страны Африканского континента приходилось порядка 30% морских поставок российского дизеля, то в феврале — 22%.
Общий объем морского экспорта дизеля из российских портов также снизился — на 15%, до 3,13 млн т, что стало следствием сразу нескольких факторов. Эксперты ЦЦИ объясняют сложившуюся динамику ростом числа внеплановых ремонтов на нефтеперерабатывающих заводах (НПЗ), проблемами с транспортировкой по железной дороге, ограничениями Евросоюза по перевалке с судна на судно («борт в борт») в средиземноморских портах и штормовой погодой на Черном море.
В итоге поставки снизились по всем основным направлениям и, помимо Африки, наиболее заметное проседание в процентном выражении показали Бразилия (на 41%, до 344 тыс. т) и остальная часть Южной Америки (с 40 тыс. т до нуля). Поставки в Турцию — крупнейший экспортный рынок для российского дизеля — уменьшились на 12%, до 1,13 млн т. Еще 268 тыс. т пришлись на перевалку «борт в борт», которая осуществляется в Греции, Румынии, Италии и Португалии. Показатель сократился на 17% по сравнению с январем. Около 700 тыс. т (рост на 1,6%) было отправлено в феврале в прочие точки назначения, включая пока не указанные.
РБК обратился за комментарием в пресс-службу Минэнерго.
Какие факторы повлияли на экспорт
«Снижение объема экспорта связано с увеличением количества инцидентов на НПЗ», — пишут эксперты ЦЦИ в обзоре. Так, по данным агентства Reuters, объем простаивающих мощностей по первичной переработке нефти на российских НПЗ в феврале вырос до 3,5 млн т с 2,3 млн т в январе, «в том числе из-за аварийных остановок Рязанской НПК, Саратовского, Сызранского и Волгоградского НПЗ после атак дронов». В целом Россия сократила экспорт нефтепродуктов через свои порты на 7,5% к январю и на 13,6% к февралю 2024 года, до 8,72 млн т, пишет Reuters. Экспорт дизеля, по оценкам агентства, уменьшился на 6% в месячном выражении, до 3,6 млн т. Reuters также объясняет сложившуюся динамику плановыми и внеплановыми ремонтами на НПЗ и штормовой погодой в Черноморском регионе.
Помимо ремонтов, поставки просели в связи с ростом количества отказов РЖД в приемке грузов к транспортировке, полагают в ЦЦИ. Так, «в январе количество не принятых к перевозке грузов у Самарской группы НПЗ составило 45%, объем нефтепродуктов, ожидавших отправку в конце января, превысил 25 тыс. т», сообщается в обзоре. Эксперты также отмечают сложившийся тренд на рост простоя груженых вагонов. По их оценкам, за 2024 год срок простоя под грузовыми операциями увеличился на 10,9% по отношению к 2023 году, а по отношению к 2019 году — на 36%. «Рост простоя приводит к увеличению количества заявок на перевозку и закупку вагонов, что дополнительно усиливает нагрузку на текущую инфраструктуру», — отмечается в обзоре.
В РЖД сообщили, что «всегда оперативно реагируют на обращения грузоотправителей», а «перевозки нефтепродуктов находятся на особом контроле». Поэтому причины недогруза необходимо рассматривать комплексно и разбираться в каждом конкретном случае, поскольку «выполнение плана зависит не только от возможностей РЖД», говорят в компании.
Так, основная причина невыполнения плана погрузки — непредъявление груза к перевозке по согласованным направлениям, поясняют в РЖД. «Если же вагоны не предъявляются к перевозке в конкретные даты, то отправить их позже возможно лишь при высвобождении провозных способностей, ранее забронированных другими грузоотправителями. При этом в таких случаях в конкретные сутки формируются потери погрузки не только из-за непредъявления груза, но и из-за невозможности принять другой груз, который был готов к отправке. По аналогии с пассажирскими перевозками это все равно что сдается билет на поезд, когда он уже ушел», — подытоживают в компании.
Как заявляют в РЖД, чтобы нивелировать эту проблему, компания работает со всеми участниками процесса и при перераспределении заявок между производственными площадками нефтяных холдингов оперативно взаимодействует как с отправителями, так и с операторами подвижного состава для быстрого подсыла порожних цистерн под погрузку. «Нефтеналивные грузы относятся к высокодоходной категории, компания заинтересована в каждой дополнительной тонне и совместно с нефтяниками в оперативном режиме ищет возможности по увеличению объемов отгрузки продукции», — заключили в холдинге.
Что происходит на внутреннем рынке
«Сокращение экспорта обеспечивает поддержку цен на внутреннем рынке и достаточное предложение, несмотря на участившиеся внеплановые остановки НПЗ», — считают в ЦЦИ. По данным Санкт-Петербургской международной товарно-сырьевой биржи (СПбМТСБ), стоимость межсезонного дизеля с конца января колеблется в пределах 55–57 тыс. руб. за 1 т. Примерно в этом же диапазоне торгуется летнее топливо («с пока еще ограниченным производством из-за холодов») и зимний дизель.
Российский рынок дизельного топлива полностью обеспечен, поскольку производство в стране в два раза превышает внутренний спрос, говорит Сергей Фролов, управляющий партнер NEFT Research. «Поэтому аварии и внеплановые ремонты на НПЗ не оказывают существенного влияния на состояние внутреннего рынка дизельного топлива <...> Вместе с тем действительно аварии на заводах способны оказывать влияние на доступные для экспорта объемы и приводить к краткосрочной разбалансировке региональных рынков», — резюмирует он.
Гораздо более существенным фактором являются проблемы на железной дороге, считает Фролов. Так, в 2024 году несвоевременный вывоз нефтепродуктов приводил к вынужденному снижению загрузки некоторых НПЗ и скорости доставки топлива до потребителей, напоминает он. В совокупности с инцидентами на НПЗ это привело к значительному росту цен на топлива в опте весной и летом. «По сообщениям участников топливного рынка, в этом году на железной дороге также наблюдаются проблемы со своевременностью погрузки и скоростью на маршруте. Можно предположить, что, если ситуация на железной дороге не улучшится, мы станем свидетелями повторения прошлогодней ситуации уже в самое ближайшее время, когда начнется сезонный рост спроса», — полагает Фролов. Он напомнил, что в прошлом году для решения проблемы правительству пришлось прибегнуть к закрытию экспорта бензина и координировать работу между нефтяниками и РЖД.
Профицитный баланс позволяет отправлять на экспорт 45–50% дизеля, согласен Владимир Никитин, эксперт агентства количественной аналитики «Сиала». Более того, объем производства дизеля на отечественных НПЗ имеет многолетний тренд к росту за счет улучшения вторичных процессов нефтепереработки и получения дополнительного автомобильного топлива при переработке прямогонного мазута. Что касается экспорта, то он традиционно имеет сезонные колебания и зависит от выполнения первостепенной задачи для российских нефтяных компаний — обеспечения внутреннего рынка в период высокого летнего спроса. Так, в конце февраля Минэнерго сообщило, что нефтяники нарастили запасы бензина на 3% по сравнению с началом года, до 2 млн т, а дизельного топлива — на 2%, до 3,3 млн т. Это близко к рекордной величине запасов в 3,5 млн т, зафиксированной в марте 2024 года, замечает Никитин.
«Помимо сезонных факторов, на объемы поставок российского дизельного топлива влияют нюансы логистики каждой партии — погодные факторы, доступность танкеров для перевозки светлых нефтепродуктов, их поломки и инспекции, своевременность оплаты покупателем, ценовой арбитраж», — добавляет эксперт. Он также отмечает, что февраль является наиболее коротким месяцем, поэтому более релевантно считать подобные показатели в среднесуточном выражении. «Поставки в феврале действительно снизились по сравнению с январем, но находились на уровне апреля—декабря 2024 года», — говорит он.
В целом Россия продолжает оставаться главным поставщиком дизельного топлива в Бразилию с долей около 67%, отмечает Никитин. При этом основные колебания спроса в этой южноамериканской стране обуславливаются сезонностью производства технического этанола, смешиваемого с импортируемым дизельным топливом. «В Бразилии в марте начинается рост производства этанола из нового урожая. Пиковых объемов он достигает в мае—октябре — 74 тыс. т в сутки. Местный этанол является более дешевым топливом по сравнению с импортным дизелем, поэтому его доля на заправках постоянно растет и в настоящее время составляет 15% в продаваемом на АЗС дизеле», — объясняет эксперт.
Для Северной и Западной Африки Россия также является ключевым экспортером дизеля, говорит Никитин. При этом важной тенденцией в Западной Африке, способной оказать влияние на спрос, является постепенный выход на проектную мощность переработки (89 тыс. т в сутки) НПЗ Данготе в Нигерии. «Это постепенно приводит к снижению импортозависимости Нигерии и Западной Африки в целом от импорта автомобильного топлива — бензина и дизеля. Но пока замещаются в основном европейские поставки», — заключает эксперт.
Читайте РБК в Telegram.
