Нам не нужны компании-фантомы

Фото: РБК

МАРАТУ ХУСНУЛЛИНУ удалось совершить переворот в столичном Стройкомплексе. Он чуть ли не буквально поставил его на «новые рельсы», переориентировав со строительства жилья и офисов на инфраструктуру. Если не тратить деньги на дороги и метро, инвестиции из города уйдут, считает он. В результате Москва готовится побить рекорд 2009 года и ввести 8,5 млн кв. м недвижимости. Как это удалось, и. о. зам­мэра по вопросам градостроительной политики и строительства рассказал корреспонденту РБК daily НАТАЛЬЕ БЫКОВОЙ.

— Результат конкурса на строительство метрополитена, единственным участником которого стал «Мосинжпроект», никого не удивил. Никто из метростроителей не отвечал квалификационным требованиям. Стоило ли объявлять конкурс с легко предсказуемым победителем?

— Во всем мире есть несколько способов расчета строительства стоимости крупных инфраструктурных объектов. Это либо так называемый ресурсный метод, когда из стоимости человеко-часов, материалов выводят примерную стоимость всего проекта, а есть способ, называемый open book. Он применяется в крупных проектах, когда заранее невозможно точно предвидеть, что будет в процессе строительства: во сколько будет оценена перекладка коммуникаций, сколько времени займет освобождение территории, и если затянется, кто компенсирует простой подрядчику. Когда речь идет о крупных инфраструктурных объектах, всегда проблема определить точную стоимость. Поэтому работают методом открытой книги — по факту затрат. Но при этом определяют максимальную стоимость проекта. В России такой системы нет. Чтобы построить такой крупный объект, как метро, необходимо было выбрать оператора, который смог бы взять на себя ответственность за весь комплекс работ. Такое решение обеспечивает необходимую скорость строительства и экономию бюджетных средств. К сожалению, никто из рыночных игроков к этому оказался не готов — беспрецедентный уровень сложности проекта и очень большие риски.

«Мосинжпроект» — со 100-процентной долей государственного капитала. И риски, и ответственность мы, считайте, взяли на себя. Генподрядчик будет один, но все крупные метростроители будут работать на субподряде, у кого насколько сил хватит. «Мосинжпроект» привлечет их на условиях конкурса в рамках 223-ФЗ.

— Чем не устраивала прежняя система? На торги ведь приходили крупные компании...

— Ранее торги объявлялись на определенные виды работ. И опыт показал, что с экономической точки зрения такой подход городу невыгоден. Зачастую приходили торговцы генподрядом, которые, имея собственные силы на небольшой объем работ, набирали на больший, а потом продавали на рынке субподряды, снимая свой процент. 15% рентабельности такие «продавцы» забирают сразу, а субподрядчики фактически «обезжирены» и либо на качестве начинают экономить, либо на проектно-сметной документации, либо налоги платить перестают. Мы ликвидировали практику скрытой торговли генподрядом. Поскольку «Мосинжпроект» на 100% принадлежит Москве, то и прибыль компании пойдет на строительство метро. И мы будем уверены, что компании выполнят весь объем работ, который запланирован. Метростроителям говорим: берите такой объем работ, на сколько хватит собственных ресурсов.

— Но все равно придется привлекать метростроителей из бывших советских республик. На каких условиях они теперь смогут работать в Москве?

— Конечно, они нам нужны, но напрямую, без посредников, снимающих с реализуемых проектов свою маржу за управление. Поэтому с белорусами, украинцами, азербайджанцами — с теми, кто будет непосредственно работать, «Мосинжпроект» создал или создаст совместные структуры. Эта схема позволит нам достичь прежде всего экономии и контроля.

— Вы говорите об экономии. О каких цифрах идет речь?

— Раньше, когда брали отдельные участки и отдавали разным подрядчикам для проектирования и строительства, километр метро неглубокого заложения получался 6 млрд руб., глубокого — 10 млрд. Это то, с чего мы стартовали. Но мэр поставил задачу: метро не должно стоить более 4,5 млрд за километр. Кто это выполнит? Подрядчики и проектировщики не заинтересованы экономить, в их интересах, наоборот, раздуть смету и больше заработать. У «Мосинжпроекта» задача — сэкономить деньги. Метро, построенное по его документации, не выходит за 4,5 млрд за километр, а то, что строилось по проектам 2009—2010 годов, стоило более 6 млрд руб. за километр. 25% экономии! Посчитайте 25% от 900 млрд (это сумма предусмотрена Адресной инвестиционной программой), получится, что организационное решение дало экономию более 200 млрд руб. И еще один момент: сегодня заключение на всю проектную документацию дает только экспертиза при правитель­стве Москвы — мы очень жестко контролируем ценообразование, каждую копейку высчитываем, каждый килограмм бетона или металла.

— Компании полного цикла планируется привлекать и на дорожное строительство? Кто крупнейшие подрядчики и можно ли ожидать появления новых игроков?

— В дорожном строительстве мы идем путем конкурсов по 94-ФЗ. Главный критерий — качество. Обязательное условие — наличие опыта работы в Москве и довольно большого объема объектов, сданных за последние три года.

— Какой?

— Не менее половины от того объема работ, на который она претендует. Иначе можно прийти и заявить: мы в чистом поле отсыпали 2 км дорог, а в Москве хотим реконструировать Варшавское шоссе стоимостью 10 млрд. Конечно, можно попробовать. Но всем хорошо известно, чем это закончится… Раскопают дороги, и все. А у нас 20% работ при реконструкции дорог — перекладка сетей. Это — коллекторы воды, газа, канализации, тепла, на которых сидят миллионы жителей. Мы готовы сегодня их оставить без тепла или без воды? Нет. Конечно, такие эксперименты недопустимы ни при каких обстоятельствах.

У нас относительно небольшое количество подрядчиков — около 20 в дорожно-транспортном строительстве. «Мостотрест» имеет очень большой объем строительства, и это очень профессиональная компания. АРКС — компания быстрорастущая, буквально за последние пять-шесть лет выросла. Высокого уровня — ни одного контракта не сорвала ни по срокам, ни по качеству. ЗАО «Ингеоком», ООО «Транстоннельстрой», НПО «Космос»… В строительстве метрополитена пять основных крупных подрядчиков и примерно 20 субподрядчиков.

— Реконструкция дорог должна была победить пробки. Но никак не победит…

— Никто не ожидает какого-то чуда — вот дороги реконструируем, пробок не станет вообще. Но есть гарантия, что город не встанет в мертвой пробке на пару суток. Количество легковых автомобилей прибавляется на 5% в год, а протяженность дорог на 5% ежегодно мы не можем увеличивать. Расчет очень простой: дорог у нас 3700 км, значит, в год должны строить 170 км.

— А сколько строим?

— 70—90. Строим и реконструируем. Тренд к увеличению автомобилей не догоним. Это совершенно ясно, город плотно застроен... Поэтому единственный вариант — развивать общественный транспорт и снижать нагрузку на дороги личного автопарка. Через платную парковку ограничили центр, дальше будем рассматривать возможность ограничения в пределах Третьего кольца, иначе улично-дорожная сеть не выдержит. Москва не резиновая. Она не может вместить все желающие попасть в город автомобили. Поэтому в первую очередь мы хотим, чтобы общественный транспорт обеспечивал возможность удобно и быстро передвигаться по городу. Для этого мы затеяли реконструкцию вылетных дорог. Например, есть решение, что с 1 сентября такси поедет по выделенным полосам, это большой плюс.

— Пекин пошел по пути строительства кольцевых магистралей. Почему в Москве решили отказаться от четвертого транспортного кольца?

— ЧТК идеологически, наверное, имело право на жизнь, но по цене выходило под триллион. Город плотно застроен, поэтому дорога была бы в основном в эстакадном исполнении, что очень дорого. У нас уже есть Садовое, ТТК, МКАД. Все съезды-заезды на них затруднены — самые проблемные точки. Зачем повторять ту же ошибку?

Поэтому мы посчитали, что выгоднее сделать две хорды — Северо-Западную и Северо-Восточную и Южной рокадой их замкнуть. Это делается для того, чтобы машины не ехали на кольца и не забивали их. Те, кто заезжает в город или выезжает из него, могут по хорде уйти туда, куда им нужно. Северо-Западная хорда свяжет Дмитровское шоссе со Сколковским. Северо-Восточная начнется от Бусиновской транспортной развязки, это ключевой пункт новой магистрали Москва — Петербург, и выйдет на трассу Москва — Нижний Новгород — Казань. Южная рокада фактически весь юг собирает: Рублевское и Аминьевское шоссе, улицу Лобачевского и Балаклавский проспект. Наша задача — довести ее до Северо-Восточной, но окончательное решение еще не принято — вопрос финансирования. Это серьезное градостроительное решение. Но расчеты показали, что оно намного экономичнее ЧТК.

— Намного, это на сколько?

— Я думаю, эти две хорды и рокаду построим миллиардов за 120. Уже не триллион, а эффект тот же самый. В деньгах мы экономим в 6—7 раз. Пропускную способность увеличим на 25%.

— А по времени?

— Хотели бы к 2018 году это закончить. Самое главное — не дороги строить, а попытаться изменить градостроительные приоритеты, приблизить к спальным районам максимальное количество рабочих мест. Мы сегодня при принятии решений, скажем, о реорганизации промзон даем добро при условии, что 50% возводимой недвижимости идет на создание рабочих мест, а еще 50 — на строительство жилья. Чтобы люди работали в шаговой доступности.

— Присоединение новых территорий тоже было обусловлено необходимостью изменить потоки. Транспортный каркас Новой Москвы сформирован, определены 12 точек притяжения. Но все они в 20 км от МКАД. Нет ли опасения, что здесь все встанет?

— Рассредоточены они совершенно правильно. Плюс мы будем развивать центры, которые ближе всего к Москве и которые имеют самую высокую инвестиционную привлекательность: Сколково, Рублево-Архангельское и Молжаниново.

— Со Сколково и Рублево-Архангельским все более или менее понятно. А что будет с огромной территорией на севере?

— Она имеет колоссальную перспективу развития в рамках создания «Аэрополиса» в Шереметьево. Там будет 4—5 млн кв. м недвижимости, 80% — деловые, офисные, промышленные здания, то есть все, что связано с созданием рабочих мест. До 20% может быть жилья, но еще мы до конца не определились. В Рублево-Архангельском будет половина жилья, половина офисно-деловых центров. В Сколково — 70—80% офисно-деловых центров, процентов 20—30 — жилья. То есть мы места приложения труда подтягиваем к окраинам.

— Самые дальние территории когда начнете осваивать?

— Самые дальние территории мы не планируем активно застраивать. Это перспектива 15—20 лет. Скорее всего, там будет рекреационная зона или агропромышленные кластеры. Самая плотная застройка офисами, логистическими центрами будет в 20-километровой зоне. Ближайшая точка притяжения — Румянцево. В этом году там уже будет сдана первая очередь бизнес-центра, который строит «Ростелеком» совместно с PPF. Это 200 из 700 тыс. кв. м и 30 тыс. рабочих мест. Поэтому мы туда усиленно ведем метро.

Рублево-Архангельское: планируем и метро строить, и дороги. Плюс Рижское направление железной дороги — пускаем дополнительные поезда, пожалуйста, 20 минут езды до центра города, можно пересесть на МКДЖ или на радиальную ветку метро. То же самое со Сколково. Оно «сидит» на Курском направлении. На новые территории три ветки метро зайдут: Парк Победы — Рассказовка с возможным продлением во Внуково, в 2014-м запустим Юго-Западная — Саларьево, ветку от Аминьевского шоссе до Коммунарки будем строить. Транспортная доступность великолепная.

Бизнес начинает понимать, что при нормальной обеспеченности транспортом накладные расходы будут намного ниже. Есть же простая экономика: офисы на окраине — и аренда, и строительство — обходятся в два раза дешевле, чем в центре. С десяток компаний серьезно рассматривает вопрос перевода своих офисов за МКАД.

— Кто, кроме «Ростелекома»?

— Думаю, что всем компаниям, которые активно работают на новых территориях, — RDI Group, ГК «ПИК», «Масштаб», «ИнвестТраст», ГК «Мортон», ГК «МИЦ» — это было бы удобно. Они интересуются, но решений пока не приняли. А население все равно едет с окраин. Что оно едет в центр, что с окраин поедет в другую сторону. А для нас это дважды выгодно: утром и вечером потоки начнут выравниваться. Еще и эффективность использования существующей улично-дорожной сети значительно повысится. Мы, не вкладывая дополнительных денег, получим увеличение пропускной способности дорог где-то на 10%, где-то на 30%.

— Некоторые застройщики, работающие в Новой Москве, взялись сами строить дорожную инфраструктуру…

— Мы инвесторам говорим: стройте развязки к своим микрорайонам. Правительство готово передать землю, готово помогать с проектированием. Чтобы инвестор строил выезды, разгонные полосы, а не так, чтобы сесть на существующую инфраструктуру и ничего не делать. А то есть уже негативный пример — поселок Москов­ский. Да, инвесторы строят свой миллион квадратных метров, зарабатывают свои прибыли. А выехать люди не могут. Плюс блокируют Киевку.

— Власти Подмосковья обсуждают планы понижения этажности застройки на своей территории. Москва как-то координируется с областью в этом вопросе?

— Одна из тем, которую мы хотим обсудить с коллегами из области, — какая плотность и какая высотность у них будет, по крайней мере на прилегающих к Москве землях. На самом деле вопрос этажности очень спорный. Экономическая модель развития городов говорит, что чем плотнее город, тем он экономически выгоднее. Другой вопрос — найти такой баланс, при котором плотность будет максимальной, но при этом будет достигнута комфортность. Коллеги тоже должны об этом серьезно подумать.

— В этом году Москва обновит рекорд 2009 года и сдаст 8,5 кв. м недвижимости. Это за счет новых территорий?

— Вообще в работе 10 млн с лишним. Но какие-то объекты до конца года не успеют сдать, поэтому считаем, 8,5 млн точно будет. В лучшие годы Москва сдавала 8,4 млн кв. м. В 2009-м, до кризиса, когда деньги рекой текли, когда банки кредиты выдавали легко. Я говорю про 2009-й, а не 2008-й, когда кризис случился, потому что строительная отрасль очень инерционная. Чтобы такие объемы сдать, Стройкомплекс все крупные объекты взял в режим штабного управления.

— Вы надеялись уйти от практики штабов. Удастся?

— Моя мечта — максимально сократить «ручное» управление. Сегодняшний результат достигнут путем колоссальной работы, ежедневных штабов, ежедневного разруливания спорных ситуаций. Но если бы мы этим не занимались, мы бы не построили 8,5 млн кв. м недвижимости, мы бы не построили 25 км метро и 70 км дорог, мы бы не снизили стоимость на 25% и сроки строительства не уменьшились бы в два раза. Скажите, какая отрасль промышленности в стране выросла в год в 7—8 раз? А дорожное строительство в Москве выросло. Это же не просто так.

— На рынке недвижимости тоже произошло укрупнение игроков. Менее 30 компаний имеют 40% городской недвижимости. Москва ориентирована на работу с ними?

— У нас нет предпочтений конкретным инвесторам. Кто может строить, кто берет на себя обязательства и выполняет их, с теми мы работаем. Кто с рынка ушел? Фирмы, которые занимались перепродажей бумаг. Ни для кого не секрет, что в городе огромное количество площадок, которые не используются. В свое время кто-то подсуетился, правдами и неправдами оформил документы на землю и ходил по рынку в поисках сверхприбыли. Это самый высокодоходный бизнес — ничего не делаешь, а рентабельность измеряется тысячами процентов. Мы за то, чтобы в городе были стабильные компании, а не фантомы. Чтобы город развивался.

— Вы сами признались, что рынок не готов оказался к переводу услуг в электронный вид. Компании предпочитают, как прежде, согласовывать параметры проектов и бумаги лично, чтобы выторговать более высокие ТЭПы…

— Когда я общаюсь с владельцами компаний, зачастую узнаю, что они не в курсе, что документацию мы уже принимаем в электронном виде. Наверное, их сотрудникам удобно рассказывать, что кому-то взятки носят. Хотя я всем открыто говорю: «Скажите, кому в нашем комплексе носят взятки?» У владельцев бизнеса спрашиваю, никто не отвечает. Второй момент: если мы узнаем, что кто-то из крупных компаний дает взятки внутри градостроительного комплекса, будем считать, что это моральное нарушение делового кодекса, деловых взаимоотношений. Если мы с инвесторами строим конструктивный диалог, а они при этом покупают наших сотрудников, значит, нарушают неформальные договоренности. Поэтому наше отношение к таким инвесторам будет меняться, скажем так.