Деньги подземелья

Фото: Мария Плешкова для РБК

Бюджет в 1 трлн руб. и 70 новых станций до 2020 года: такой план развития столичного метро на четыре года озвучил глава Стройкомплекса Москвы Марат Хуснуллин. Он обещает запускать по десять станций в год, хотя за минувшие четыре года город запустил 15. Выдерживать такой темп работ очень сложно, и количество новых подрядчиков увеличилось в несколько раз. РБК выяснил, кто и как строит подземку.

Гордость и озабоченность

В выходные под землю спускаются 7 млн пассажиров, в будни — больше 9 млн. «42 пары поездов и 65 тыс. пассажиров в час — фантастические цифры, предмет гордости и озабоченности одновременно, поскольку линии давно перегружены», — разъясняет директор Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Михаил Блинкин. Любому градоначальнику остается одно — обещать новые станции, убежден эксперт.

В 2013 году предвыборная кампания Сергея Собянина проходила под лозунгом «Главное — москвичи!». Проспекты со схемой новых станций раздавали горожанам — новый мэр делал ставку на развитие метрополитена. На одном из совещаний у Дмитрия Медведева Собянин озвучил цифры необходимых вложений в строительство метро — 45–50 млрд руб. в год. В действительности тратится еще больше: по данным департамента строительства Москвы, за последние четыре года городские власти заплатили за работы по новым станциям 411 млрд руб. За это время в городе открыли 15 станций, преимущественно мелкого заложения. Стоимость 1 км тоннеля на подобных станциях — 4,5 млрд руб. До 2011 года в Москве строили в основном метро глубокого заложения — стоимость 1 км тогда доходила до 7 млрд руб. Километр мадридского метро мелкого заложения, построенного в 2000-х, стоил €62,5 млн (2,2 млрд руб. по курсу на 2002 год, данные Всемирного банка).

Когда мэром был Юрий Лужков, за возведение новых станций отвечали два монополиста — метростроевцы из ОАО «Мосметрострой» и проектировщики из ОАО «Метрогипротранс». Сейчас — до 20 компаний, которых нанимает один генподрядчик — ОАО «Мосинжпроект», проектный институт, созданный полвека назад и акционированный в 2010 году. 100-процентное дочернее предприятие правительства Москвы, до недавнего времени институт работал с меньшим размахом — в частности, устанавливал и обслуживал коллекторы. В 2013 году компания выиграла конкурс на строительство новых станций метро объемом 564 млрд руб. Тогда же «Мосинжпроекту» достался генподряд на 5,9 млрд руб. на строительство объектов внешней инженерной инфраструктуры инновационного центра «Сколково». В ближайших планах — реконструкция Большой спортивной арены «Лужники» к чемпионату мира по футболу 2018 года стоимостью 19 млрд руб.

Должность директора «Мосинжпроекта» занимает Константин Матвеев, в прошлом — глава ООО «Нефтегазинжиниринг». Эта компания была генеральным подрядчиком на строительстве нефтеперерабатывающего комплекса «Танеко» в Татарстане, процесс курировал тогдашний министр строительства республики, а ныне главный московский строитель Марат Хуснуллин, возглавляющий совет директоров «Мосинжпроекта». «Я его взял на работу, потому что с ним вместе завод построил, потому что я был руководителем штаба строительства завода. Только Матвеев способен управлять коллективом в 15 тыс. человек. Я ему полностью доверяю», — говорит Хуснуллин. Прежних монополистов заботила только прибыль, а «Мосинжпроект» радеет о строительстве метро, добавляет он.

Свое место работы собеседник РБК в «Мосинжпроекте» описывает как «11 этажей эффективных менеджеров». Холдинг, по его словам, нанимает строителей, заключает договоры и покупает оборудование, лишая подрядчиков дополнительного заработка. Да, согласен Хуснуллин, «Мосинжпроект» закупает до 40% необходимого строительного оборудования, снижая расходы, а подрядчику всегда не хватает денег, это вопрос давний и философский.

Старые метростроевцы недолюбливают «Мосинжпроект», считая его любимой игрушкой Хуснуллина, объясняет источник РБК в Стройкомплексе Москвы. «Ребята, которые раньше коллекторы по Москве тянули, своими грязными руками лезут в наше любимое метро, которое мы всю жизнь сами строили», — иронизирует собеседник РБК в Стройкомплексе.

Трудный путь метростроевцев

Подземкой сотрудники «Мосметростроя» занимались больше 80 лет: «С 1931 года мы построили 181 станцию», — гордится гендиректор компании Сергей Жуков. Сейчас его компания строит десять новых станций и почти 22 км тоннелей, общая стоимость подрядов — 140 млрд руб. (данные Стройкомплекса).

У «Мосметростроя» сложное финансовое положение — кризис 2009-го снизил выручку компании втрое, до 10 млрд руб. в 2010-м. Тогда же Росимущество выставило 100% акций «Мосметростроя» на торги. Актив интересовал многих: среди недопущенных претендентов были НПО «Мостовик» Олега Шишова и «Группа Е4», принадлежавшая министру по вопросам «открытого правительства» России Михаилу Абызову. Компанию купил «Центрострой» Владимира Когана — за 7,6 млрд руб., втрое выше изначальной цены.

Но уже в 2011 году Коган перепродал компанию по той же цене топ-менеджменту компании во главе с гендиректором Евгением Кашиным: чтобы совершить покупку, тот кредитовался в Сбербанке и Банке Москвы. Кашин признавался «Ведомостям», что «Мосметрострою» нужна финансовая помощь, переговоры о ней велись с Андреем Бокаревым, совладельцем «Трансмашхолдинга», который поставляет вагоны московскому метро. В 2012 году Бокарев купил контрольный пакет акций компании, а спустя два года с партнером Искандером Махмудовым консолидировал 100% «Мосметростроя».

Тогда же Кашин поссорился с Хуснуллиным, отказавшись строить станции по сниженным тарифам. По словам чиновника, Кашин утверждал, что километр тоннеля должен стоить минимум 7 млрд руб., при этом подрядчик работает на грани рентабельности. Хуснуллин, у которого был опыт строительства метро в Казани, счел оценку завышенной: по его мнению, Кашин просто пытался устанавливать свои правила. После дебатов с Хуснуллиным гендиректор «Мосметростроя» уволился. Евгений Кашин отказался отвечать на вопросы РБК, добавив, что соглашение, по которому он покинул компанию, предусматривает трехлетнее неразглашение деталей сделки. «Я слишком много знаю», — мрачно пошутил бывший гендиректор, предложив перезвонить через год.

За 51% акций «Мосметростроя» Бокарев и Махмудов заплатили $250 млн, из них $200 млн пошли на уплату долгов «Мосметростроя», сокрушался Бокарев в интервью журналу «Компания». Полная сумма сделки неизвестна. Когда в 2014 году Бокарев и Махмудов консолидировали 100% «Мосметростроя», его кредиторская задолженность составляла 29,5 млрд руб. и превышала годовую выручку, а чистый убыток достиг почти 850 млн руб. (данные СПАРК-Интерфакс). Бокарев знал о задолженности и купил «Мосметрострой» с «дырой», рассчитывая на контракты монополиста, но «свободно гулять по буфету ему не дали», убежден один из претендентов на покупку акций компании. «Андрей ошибочно считал, что все без исключения подряды по громадной стройке пойдут «Мосметрострою», — подтверждает другой потенциальный инвестор. Бокарев не ответил на вопросы РБК.

Сейчас обсуждается реструктуризация долгов и структуры собственности компании, рассказал РБК топ-менеджер ВТБ и подтвердил источник, знакомый с положением дел в «Мосметрострое». По словам последнего, 49% акций компании отходит правопреемнику Банка Москвы, группе ВТБ, 49% останется у Бокарева, а 2% достанется «Мосинжпроекту». Представитель ВТБ от комментариев отказался. «Ходят разные разговоры, окончательного решения пока нет», — уклончиво прокомментировал РБК Хуснуллин. По его словам, Бокарев делает все, чтобы оздоровить компанию и исправить положение дел, и лично посещает планерки на строящихся станциях, где, как положено строителю, ходит в каске и ругается.

«Из любой, даже самой сложной ситуации есть выход, пока нам удается находить решения», — утверждает гендиректор «Мосметростроя» Сергей Жуков. Но несколько чиновников правительства Москвы рассказывали РБК, что компания задерживает сроки сдачи объектов. «Им нужно в год осваивать по 40 млрд руб. Пока они с этой задачей не вполне справляются», — отмечает Хуснуллин. В большинстве строительно-монтажных управлений «Мосметростроя» за минувший год регулярно задерживали зарплату, рассказали РБК несколько сотрудников СМУ. Самая большая, двухмесячная задержка в июле вылилась в забастовку, в которой участвовали более 70 сотрудников.

Как сообщил Жуков РБК, «Мосметрострой» ведет работы по «согласованному с заказчиком» графику, а руководство СМУ-5 выполнило все свои обязательства по заработной плате.

Новички и бывалые

Еще лет пять назад у «Мосметростроя» не было серьезных конкурентов в метро, лишь на паре участков работали компании «Ингеоком» и «Трансинжстрой». В 2011 году правительство Москвы объявило о резком ускорении темпов стройки, к столичной подземке потянулись крупные холдинги, подрядчики из регионов, компании из смежных отраслей и даже иностранцы. «Мы не будем работать с монополистами, рынок требует мобилизации большого количества подрядчиков», — тверд Хуснуллин.

В 2011 году метрополитен провел конкурсы лишь на 17 млрд руб., затем функции заказчика передали «Мосинжпроекту». Большей части конкурсов на участки, распределенные «Мосинжпроектом» в 2011–2013 годах, на портале госзакупок не найти. Генподрядчик провел предквалификационный отбор, затем строительным компаниям просто раздали объемы, сообщил РБК сотрудник одной из компаний-подрядчиков. Хуснуллин спорит: заявку на тендер может подать любая компания, у которой есть портфель заказов, а предквалификация позволила проверить все компании и избежать появления фирм-однодневок на технически сложных и стратегически важных для города направлениях. По этой схеме заказы более чем на 100 млрд руб. получили «Трансинжстрой», «Ингеоком», УСК «Мост», «Казметрострой» и «Мосметрострой».

Второй по объему строительства подрядчик, «Ингеоком», начал строить московское метро в 2001 году. Первую станцию — «Выставочную» — сдал четырьмя годами позже. Основал «Ингеоком» Михаил Рудяк, геолог по образованию. «Рудяк-старший был человеком деятельным, дружил со многими людьми, вот все и получилось», — рассуждает менеджер одной из конкурирующих компаний. В 1990-х годах Рудяк подружился с Юрием Лужковым и долгое время был его советником на общественных началах. В 2007 году Михаил Рудяк умер, сейчас компания принадлежит его семье, а старший сын Эрнест возглавляет совет директоров «Ингеокома». Кадров у Рудяков не хватает, но строят нормально, говорит один из конкурентов. Компания не испытывает недостатка в кадрах, возражает представитель «Ингеокома». И добавляет: когда объявят новые тендеры на строительство метро, мы примем участие.

Третью позицию в списке крупных подрядчиков занимает УСК «Мост» Владимира Костылева, Евгения Сура и Руслана Байсарова. «Мост» хорошо строит тоннели, но в метро не сумел набрать необходимых компетенций, менеджмент не справляется со сроками, объяснил Хуснуллин. Заканчивать начатую Кожуховскую линию будет «Мосинжпроект». Повторяется ситуация с «Котельниками», которые начинал строить «Мост», а запускал «Мосинжпроект».

Реноме подрядчика дополнительно подпортила авария на перегоне «Выхино» — «Жулебино»: в 2013 году за два месяца до сдачи объекта в тоннеле произошло обрушение грунта — участок длиной 140 м пришлось восстанавливать, сильно сдвинув срок сдачи станции. Рабочие забыли закрепить грунт и попали в «водяной мешок» — тоннель деформировался, объясняет РБК член комиссии, расследовавшей происшествие. По уверению Хуснуллина, компанию оштрафовали, но деталей он не помнит. Источник РБК, близкий к компании, утверждает: строители работали вслепую — заказчик не успел провести геологические изыскания. Сейчас «Мост» заканчивает проходку на Кожуховской линии и уходит с досрочным расторжением контракта, сообщил Хуснуллин. Представитель «Моста» от комментариев отказался.

Контракт на 16 млрд руб. на три станции Калининско-Солнцевской линии получила компания «Трансинжстрой»: она строит метро в Москве с 1955 года, на ее счету 11 станций. Два собеседника РБК в компаниях-подрядчиках и один источник в Стройкомплексе рассказали, что руководству компании покровительствует ФСБ: в частности, «Трансинжстрой» участвовал в работах по секретным правительственным тоннелям под условным названием «Метро-2». Центр общественных связей ФСБ не ответил на вопросы РБК. Согласно отчетности «Трансинжстроя», 38% акций принадлежит Росимуществу, доли прочих собственников не превышают 2%. Представитель «Трансинжстроя» отказался от комментария.

Станцию «Говорово» и 3 км перегонных тоннелей строит татарский «Казметрострой» (принадлежит комитету имущественных отношений Казани). Стоимость этих работ — 8,5 млрд руб.

Совместное хозяйство

«Полины» и «Ольги» С началом строительства новых станций власти собрали всех метростроителей России, потом сделали предложения компаниям из Азербайджана, Белоруссии и Украины. «Они имеют опыт метростроения, да и языкового барьера нет», — объясняет выбор Хуснуллин. Так в списке строителей метро появились три совместных предприятия, созданных с участием иностранных компаний; общий объем их подрядов — свыше 26,2 млрд руб. По утверждению Хуснуллина, создать СП предложили иностранцы, поскольку на субподряде им было работать невыгодно.

Все без исключения СП устроены по одной схеме: 49% принадлежат строительной компании, 49% «Мосинжпроекту» и 2% — Банку Москвы. В списке подрядчиков — СП с белорусским ООО «Минскметрострой», с зарегистрированной в Баку корпорацией Evrascon и украинской компанией «Интербудтоннель». СП создают исключительно с иностранцами, уверяет Хуснуллин, но РБК обнаружил два совместных предприятия с отечественными компаниями.

Первое — ООО «СП «Транстоннельстрой». Его гендиректор, украинский горный инженер Василий Пасика, переехал в Россию в конце 1980-х. Его пригласили участвовать в строительстве адронного коллайдера при научном институте физики в Протвино, рассказывает однокашник Пасики по Криворожскому горнорудному институту, его шурин и заместитель в «Транстоннельстрое» Виктор Панов. Под строительство коллайдера компания Пасики приобрела два шестиметровых щита канадской фирмы Lovat, которым дали имена «Полина» и «Ольга» (у строителей есть давняя традиция называть щиты женскими именами). Тогда щит стоил примерно $12 млн. Строительство коллайдера заглохло в начале 2000-х годов, сейчас «Полина» и «Ольга» роют землю под метро.

«Мы строили перегон от «Делового центра» до «Киевской», после — «Сретенский бульвар» и «Марьину рощу», позже получили подряд на Калининско-Солнцевской линии», — восстанавливает хронологию событий Панов. В 2013 году компания получила контракт на 5 млрд руб. на строительство 1,3 км тоннеля и станции «Солнцево». Договор на строительство «Солнцево» перешел от ООО «Транстоннельстрой» к одноименному СП, созданному в 2014-м по предложению «Мосинжпроекта»: 49% компании принадлежит юристам, которые, по словам Панова, представляют интересы Пасики, 49% — «Мосинжпроекту», 2% — «Банку Москвы».

Второе СП, ООО «УК «МПК» (Московская проходческая компания), было создано 
в 2012-м «Мосинжпроектом» и компанией «ГПР №1». Хуснуллин говорит, что о существовании такой компании «не слышал», но она выиграла несколько тендеров «Мосинжпроекта» на перекладку коммуникаций общей суммой почти 1 млрд руб. При Лужкове «ГПР №1» принимала участие в строительстве торгового комплекса на Манежной площади и музея-заповедника «Царицыно». Основная специализация МПК — вынос коммуникаций (проходческих щитов у нее нет).

Когда в Стройкомплекс пришел Хуснуллин, подрядов не стало, рассказывает топ-менеджер компании. Руководство попросило заказы, в результате было создано СП, добавляет он. «Мосинжпроекту» было выгодно взять нас в СП: во-первых, это контроль, во-вторых — заказы, рассуждает топ-менеджер МПК. «За два года мы выиграли несколько конкурсов, в которых принимали участие и другие компании, так что лоббирование полностью исключено», — говорит собеседник РБК.

«Когда мы закончим строительство метро, из капитала всех СП выйдем», — уверяет Хуснуллин. Цель «Мосинжпроекта» — построить метро, но если у компании будет прибыль, учредители, конечно, разделят ее пополам, проговаривается глава Стройкомплекса. «[За счет этих средств] реально уменьшатся городские затраты на строительство метро», — объясняет он.

Если «Мосинжпроект» решит выйти из капитала совместного предприятия, то все имущество разделят пополам или остальным собственникам предложат выкупить его долю, предполагает источник в МПК. О возможном разделении «Полины» и «Ольги» Панов пока не задумывался: щиты находятся на балансе СП, но программа строительства метро рассчитана до 2025 года. Речи о дележе имущества пока не идет, говорит представитель Стройкомплекса.

Друзья и коллеги

Марату Хуснуллину, как и многим руководителям, комфортно работать с проверенными людьми. «Мосинжпроект» возглавляет его давний знакомый Матвеев, «Мосэкспертизу», с 2012-го утверждающую все проекты подземки, — Валерий Леонов. До назначения Хуснуллина на должность главы Стройкомплекса Леонов работал в Министерстве строительства Татарстана и вслед за бывшим начальником перебрался в Москву. «Порядочный парень, в прошлом спецназовец. В экспертизе надо быть крепким духом и не бояться», — смеется Хуснуллин.

В списке подрядчиков корреспонденты РБК обнаружили строительные компании, связанные с людьми из команды Хуснуллина. В 2000-х годах глава московского Стройкомплекса работал заместителем гендиректора «Татэнерго» Ильшата Фардиева — он упоминается на сайте группы татарских компаний «Инвэнт» в качестве человека, «вовлекшего» ГК в формирование энергетического кластера Татарстана. В 2014–2015 годах компании группы «Инвэнт» получили подряды свыше 3,1 млрд руб. на перекладку коммуникаций в московском метро.

Хуснуллин подтвердил, что знает Фардиева, но отверг его связь с ГК «Инвэнт». Между тем нынешний гендиректор «Инвэнта» Радик Мотыгуллин в 2013 году был начальником управления комплектации «Мосинжпроекта». Структура собственности «Инвэнта» непрозрачна: по данным СПАРК, с 2012 года 98,85% уставного капитала контролирует «Брокер-кредит» Яна Вайды. Вайда раньше был членом совета директоров дочерних компаний «Татэнерго», затем упоминался лишь в скромной должности советника гендиректора «Инвэнта». Долгое время группа «Инвэнт» принадлежала крупному бизнесмену Марату Сафаеву, который вместе с дочерью Фардиева Алсу владеет казанским ресторанным холдингом «Рубаи». Советом директоров «Инвэнта» руководит его сын Эльбик Сафаев. Представитель «Инвэнта» не ответил на запрос РБК.

Хуснуллин о том, что эта компания — крупный подрядчик «Мосинжпроекта», не слышал. «Я знаю, что он в [московских] тендерах участвует, но за всеми не слежу», — говорит он. Годовой объем всех инвестиций Стройкомплекса — 400 млрд руб., отследить всех контрагентов лично «физически невозможно».

До марта 2015 года гендиректором «Инвэнт-Технострой» (входит в ГК «Инвэнт») был Роман Галактионов, ранее возглавлявший «ГСС Инжиниринг Групп». В 2013–2014 годах эта компания участвовала в 18 тендерах на строительство московского метро, победив в двух на 80,6 млн руб., еще в четырех конкурсах на 177,2 млн руб. комиссия рекомендовала заключить с ней контракт. В 2013 году «ГСС Инжиниринг Групп» принадлежала Дамиру Газизову: в 2005–2006 годах он был подчиненным Хуснуллина в Казани и руководил управлением капитального строительства и реконструкции города. С 2014 года он вновь подчиняется Хуснуллину и руководит управлением гражданского строительства Москвы.

Станции и сроки

Строительство подземки нельзя назвать гладким — в течение восьми лет в городе должны построить 78 новых станций, но за последние четыре года открыли всего 15. Ни одна из станций не была открыта в срок, предусмотренный планом-графиком проектирования и строительства метрополитена до 2020 года (есть в распоряжении РБК). Хуснуллин объясняет, что на старте не было полноценной проектно-сметной документации: «Мы могли начинать строить станции только на тех линиях, которые можно было продлевать». С 2016 года будут сдаваться более 20 км в год, а 20 км — это примерно десять станций, обещает Хуснуллин. Но четыре собеседника РБК в компаниях-подрядчиках утверждают: строительство станций, которые по плану должны открыться в 2020 году, например, «Плющиха», «Беломорская улица» и «Челобитьево», отложено до 2025 года, а может быть, и вовсе отменено. Метро — живой организм, отвечает Хуснуллин, добавляя, что эти станции не критичны и решение по ним примут позже.

Первый заместитель гендиректора ОАО «Метрогипротранс» Игорь Дорман сомневается, что удастся удерживать заявленный темп: Москва — город крайне сложной геологии и запутанных прав на собственность. «Строить так быстро, как того хочет Хуснуллин, совершенно невозможно», — считает он. В сентябре глава Стройкомплекса заявил: открытие «Саларьево» задерживается на полгода. Самый яркий пример — многократные переносы открытия «Котельников».

Строительство станции началось в 2011 году на участке «Опытное поле», принадлежавшем владельцу автомобильного рынка «Автогарант» Яну Ровнеру. Бизнесмен планировал возвести на «Опытном поле» масштабный торговый центр и предложил помощь в строительстве метро и транспортно-пересадочного узла. По проекту Ровнера станционные выходы должны были вести в созданный бизнесменом мегамолл, где отоваривались бы жители построенных им же домов. Как объяснил РБК Ровнер, участок в 20 га он купил в середине 1990-х годов за $50 млн, 3 га из них отдал властям в безвозмездное пользование под строительство метро. «На подготовительные работы на участке под станцию метро, энергетику и ливневки я лично потратил $10 млн», — вспоминает Ровнер.

Но взгляды бизнесмена и «Мосинжпроекта» на будущее территории разошлись, последовала серия судебных разбирательств. В 2012 году Следственный комитет по Московской области заочно предъявил Ровнеру обвинение в мошенничестве, попытках подкупа должностных лиц и организации преступного сообщества. До предъявления обвинения бизнесмен уехал в Европу, где и находится до сих пор.

В 2014 году «Котельники» были практически готовы, но до сентября 2015 года оформить все документы строители не могли. Летом 2015 года землю у Ровнера купил совладелец ГК «ПИК» Сергей Гордеев. По оценке представителя компании Knight Frank Ольги Кочетовой, стоимость участка может доходить до $120 млн, хотя Ровнер говорит, что сумма была «гораздо меньше». ПИК построит рядом с «Котельниками» транспортно-пересадочный узел, торгово-развлекательный центр и коммерческое жилье — строительство закончится в 2018 году, сообщила РБК представитель группы ПИК.

Московские перспективы

С двумя сотрудниками СМУ «Мосметрострой» корреспонденты РБК общаются с третьей попытки: строители боятся огласки, несколько раз меняют место встречи и соглашаются только на анонимный разговор в парке. Беседа начинается с жалоб, ими же и заканчивается: задержки по зарплате доходят до нескольких месяцев, саму зарплату постоянно снижают — вместо 40 тыс. руб. в месяц рабочему сейчас платят 30 тыс. руб. Сроки сдачи станций все время сдвигают, строителей не хватает. В ближайшие годы, по словам представителя «Мосинжпроекта», планируется мобилизовать еще около 20 тыс. рабочих, всего на строительстве метро будет работать 55 тыс. человек.

Самое страшное — когда деньги заканчиваются в разгар строительной активности, считает Михаил Блинкин: «Сейчас нам от консервации станций никуда не деться: бюджетное благополучие, которое позволяло Москве активно строиться, пока что кончилось». По мнению Блинкина, до конца 2016 года построят все, что запланировано, а дальше многие стройки придется замораживать.

В этом году, спорит Хуснуллин, на строительство метро выделили 130 млрд руб., сокращение этой статье расходов не грозит: «Мы настолько глубоко зашли в метро, что нам уже нельзя останавливаться». В планах Хуснуллина — создание на базе «Мосинжпроекта» крупнейшего в городе инжинирингового холдинга. Согласно проектам департамента строительства в 2016 году штат будет увеличен втрое, до 9 тыс. человек, за счет присоединения новых предприятий и компаний. Помимо строительства метро, усилят проектный, девелоперский, материально-технический блоки, сообщил РБК представитель «Мосинжпроекта». Выручка холдинга в 2014 году — 84,4 млрд руб., чистая прибыль — 1,9 млрд руб. «Я не говорю, что «Мосинжпроект» через 20 лет будет крупнейшей компанией в мире — пока у нас задача построить метро и развить территорию вокруг», — говорит Хуснуллин.

На развитые вокруг подземки территории привлекут частных инвесторов, обещает он. «Гордеев уже строил у «Котельников» и «Саларьево», Агаларов — у «Мякинино», Микаил Шишханов [компания «Интеко»] заинтересован и готов участвовать в проектировании на «Аминьевской», активно занимается этим вопросом Самвел Карапетян [ГК «Ташир»]», — воодушевлен глава Стройкомплекса. Несколько площадок под коммерческое строительство выставят на конкурс в октябре.

На вопрос, планирует ли сам Хуснуллин в будущем возглавить холдинг «Мосинжпроект», чиновник удивленно поднимает брови: «Исключено. Такие мысли мне в голову даже не приходили». И добавляет, что своим местом пожертвует лишь в том случае, если найдется «желающий на 15-часовой рабочий день», который убедит мэра в том, что делает работу не хуже. А тогда, смеется Хуснуллин, он займется своим «хобби» — сельским хозяйством и животноводством.

Расширенную версию материала читайте на сайте www.rbc.ru