Встряски Андерссона

Фото: МАРИЯ МИТРОФАНОВА

Кабинет нового президента АвтоВАЗа – первого иностранца на этом посту за всю историю завода – по-армейски прост, у некоторых его подчиненных интерьеры богаче. Усаживаем его перед видеокамерой. Получается не очень удачно. Все время разговора солнце бьет ему в глаза. Совсем как в классической сцене допроса, когда подозреваемого слепят яркой лампой. Но Бу Андерссон недовольства не выказывает. На вопросы отвечает невозмутимо и лаконично. «Кто позвал вас поднимать АвтоВАЗ?» – «Следующий вопрос». – «Почему вы пришли сюда работать?» – «Я не искал этой работы, у меня была хорошая позиция на ГАЗе. Я рассматриваю это предложение как вызов: многие хотели изменить производство АвтоВАЗа, но большинство попыток провалилось. Если и я провалюсь, буду одним из многих. Но это не входит в мои планы». – «А что входит в ваши планы?» – «Сделать компанию успешной. Не вижу причин, по которым нам это не удастся». Эти давно очевидные, казалось бы, причины вдруг перестали видеть и рабочие. Почему они верят шведу?

Мусорная терапия

В начале работы Бу Андерссона на заводе только и судачили о том, что первым делом новый президент пошел проверять не цеха, а туалеты. И был шокирован их состоянием. Скоро появились другие поводы для пересудов. Во время утреннего обхода в 46-м цехе сборочно-конвейерного производства он неожиданно стал поднимать с пола мусор – бумажки, окурки, все, что попадалось, – и запихивать их в карман начальника цеха. «Если продолжит использовать армейские манеры в общении с людьми, неминуемо огребет люлей», – написал кто-то на тольяттинском автомобильном форуме. А однажды, говорят, до этого чуть не дошло.

Андерссон, как обычно, взял окурок и попытался положить его в карман спецовки директора механосборочного производства Владимира Бокка, практически ветерана ВАЗа и депутата городской думы от «Единой России». Неслыханная дерзость – учить порядку и дисциплине уважаемого человека. Г-н Бокк отвел от себя руку шефа, мужчины попихались немного и разошлись. Новому президенту завода к такой реакции не привыкать: он сталкивался с подобным в Нижнем Новгороде, где возглавлял ГАЗ. С тех пор с ним всегда ходит телохранитель, а швед продолжает проверять туалеты и раскладывать найденный мусор по карманам начальников. «Не бывает в этом мелочей, – объясняет он свое упорство. – Нужно в первую очередь организовать чистоту на рабочем месте. Все привести в порядок, вплоть до освещения».

Мы приехали на АвтоВАЗ спустя 100 дней со смены руководства. Мусора и пыли в цехах уже не заметно. Но президент, как и прежде, начинает трудовой день с обхода конвейеров. Появляется в 6.50, кивает, здороваясь, и идет к первой доске – по всему заводу расставлены стенды с таблицами, в которых фиксируются основные показатели и обнаруженные дефекты. У этих досок Андерссон изо дня в день задает три вопроса: какой объем производства был вчера, как изменилась цена продукта и какие возникли проблемы. Видно, что рабочие воспринимают такие встречи как партийные собрания, где надо либо докладывать о рекордах, либо помалкивать. Обычно начинают с рекордов. Андерссон прерывает коротким «Good job» – и возвращает разговор к проблемам.

Хуже некуда?

А проблем немало – дела у АвтоВАЗа не ладятся давно. В 2009-м, например, завод терял по 1,5 млрд рублей ежемесячно: в кризис склады затоваривались, продажи падали. Тогдашний президент Игорь Комаров пошел на болезненное сокращение штата, которому долго противились и местные, и федеральные власти. Из 105 тыс. работников осталось 70 тыс., но одной этой меры было недостаточно. На выручку пришло правительство. Совладелец ВАЗа – госкорпорация «Ростехнологии» – выделила заводу беспроцентный займ на 75 млрд рублей. Одновременно была запущена госпрограмма утилизации, по которой каждый россиянин, сдавший свое старенькое авто в утиль, получал субсидию в 50 тыс. рублей на покупку новой машины. Около 90% воспользовавшихся программой в итоге приобрели продукцию ВАЗа. Из бюджета на это потратили 25 млрд рублей.

Уже в 2010-м тольяттинскому заводу удалось решить вопрос с накопившейся задолженностью и достичь показателя чистой прибыли в 3 млрд рублей. Но на господдержке он далеко не уехал. В прошлом году ВАЗ снова оказался в долговой яме. Традиционно причинами его провалов называют конъюнктуру рынка и падение спроса. И действительно, в 2013-м сильнее всего просел сектор бюджетных авто, в котором находится весь модельный ряд предприятия. Если продажи автомобилей в целом, по данным Ассоциации европейского бизнеса, упали на 5,5%, то у АвтоВАЗа – на 15%. И сокращение рынка продолжится. Бу Андерссон ожидает в ближайшей перспективе снижения на 5–10%.

Ситуация осложняется еще и тем, что в Тольятти затеяли масштабную перестройку, чтобы запустить производство и собственных новинок, и моделей партнеров – альянса Renault-Nissan, который к середине года станет владельцем 67,13% акций АвтоВАЗа. До 2020-го в модернизацию завода вложат 180 млрд рублей – с такими тратами выйти на положительный чистый денежный поток нелегко. Хотя некоторые этот путь уже проходили. Несколько лет назад в подобной ситуации оказалась Группа ГАЗ Олега Дерипаски. В 2009-м компания продемонстрировала убыток в 10,7 млрд рублей и как раз в то время ставила на конвейер новую модель – Volga Siber представительского класса, на которую в общей сложности ушло около 200 млн долларов. В 2011-м ГАЗ получил прибыль в размере 8,5 млрд рублей, в 2012-м – 8,8 млрд. С 2009-го группу возглавлял Бу Андерссон.

Автопром по-шведски

До прихода в автомобильный бизнес он успел послужить в шведских войсках. Военную карьеру начал в 19 лет, а закончил в 32 года в звании майора. В автопроме работает с 1987-го – курировал контакты General Motors с Saab. До 2009-го в должности вице-президента GM занимался глобальными закупками. Оттуда его переманил Олег Дерипаска. Олигарх никогда не рассказывал, почему позвал вытаскивать ГАЗ из кризиса именно Бу Андерссона. О том, кто и как перекупил у него шведа, говорить журналу «РБК» тоже не стал. Экспат признавался, что оценивал шансы добиться успеха в России как невысокие, но любовь к трудным задачам взяла верх.

Андерссон считает, что «ГАЗовое» экономическое чудо стало возможным отчасти потому, что ему не мешали. «У меня была абсолютная свобода действий. Я мог делать все, что хотел. Просто было очень много проблем, и никто не думал, что ГАЗ выберется», – вспоминает он. На заводе в Нижнем Новгороде тоже начал с наведения чистоты и порядка. Затем сократил около 50 тыс. сотрудников из 118 тыс. Закрыл проект Volga Siber и сфокусировался на производстве малотоннажных грузовиков. Вот и весь секрет выхода из кризиса. Есть мнение, что провернуть такое мог любой управляющий.

«Группе ГАЗ под руководством Андерссона удалось достичь очень высоких показателей в первую очередь благодаря тому, что в нашей компании к его приходу сформировалась сильная команда – и руководителей, и инженеров, и высококвалифицированных рабочих», – утверждает вице-президент группы Елена Матвеева. По ее словам, многие проекты – программа уменьшения затрат, реструктуризация задолженности, разработка новых моделей грузовиков – были подготовлены до прихода иностранного топ-менеджера. А ухудшение показателей в 2009-м и дальнейшее улучшение были связаны с конъюнктурой рынка. Так, по данным агентства «Автостат», в 2009 году российский рынок коммерческого транспорта рухнул в 2,5 раза – до 48 тыс. машин, но уже в 2010-м подрос на 10%. А уход Бу Андерссона на АвтоВАЗ, соответственно, совпал с очередным ухудшением ситуации на рынке.

Между тем достижений шведа в Нижнем Новгороде не забывают. «Необходимо отметить, что неоспоримая заслуга г-на Андерссона в том, что он сумел наладить высокую исполнительскую дисциплину, благодаря чему все новые проекты были реализованы в срок», – подчеркивает Елена Матвеева. Эксперты добавляют, что без Андерссона ГАЗ не справился бы в полном объеме с еще одной задачей. «Он проделал большую работу, используя жесткие меры – значительное сокращение персонала и урезание расходов. Настолько жесткие, что был вынужден ходить по заводу с охраной», – говорит аналитик по транспорту RMG Андрей Третельников.

Без государства в голове

Начальник одного из производственных участков по сборке Lada Kalina Игорь Бакулин работает на АвтоВАЗе 27 лет. На его веку завод сменил немало управленцев. Спрашиваем, изменилось ли что-то с приходом нового президента. «Для меня ничего особенно не изменилось. Я как приходил на работу к 7 утра всю жизнь, так и сейчас прихожу». Правда, по словам Бакулина, очень многие работники завода начали учить английский. «Я сам учу. Сейчас вот все понимаю, но сказать пока ничего не могу».

А ведь похвастать, что у них «ничего особенно не изменилось», на ВАЗе могут немногие. Из 70 тыс. сотрудников жертвами перестройки с начала года стали около 20%. До конца декабря сократят еще 2,5 тыс. руководителей и специалистов, 5 тыс. рабочих. «Конечно, ситуация с увольнениями неприятная, для кого-то драматичная, но мы делаем все по правилам», – уверяет Бу Андерссон. Таким образом он собирается увеличить производительность на заводе: если в прошлом году АвтоВАЗ выпустил 220 машин в пересчете на одного сотрудника, то в 2014-м этот показатель должен вырасти вдвое.

Президент уже перетряс управленческую структуру: из девяти уровней менеджмента оставил пять, делегировав больше полномочий бригадирам и начальникам цехов. Занялся и смежниками. Сейчас на аутсорсинг отдано практически все, что можно было отдать. Скажем, мелкие штамповки изготавливает «дочка» ВАЗа – Дмитровградский автоагрегатный завод. Андерссон против подобной стратегии. «В пример приведу Toyota – возможно, лучшего мирового автопроизводителя. Они сами красят все детали автомобилей. Я хочу такое же увидеть и здесь. Мы не будем передавать наше оборудование поставщикам – социализм закончился, – заявляет он. – Нужно прекратить аутсорсинг. К нему прибегают, если нет места и капитала для выполнения работ, не относящихся к нашему основному бизнесу. А у нас есть люди, оборудование, нам не нужна дополнительная логистика. Кроме того, эти мелкие штамповки как раз часть нашего основного бизнеса».

В итоге его усилия должны улучшить качество автомобилей и изменить имидж Lada. «Да, у многих с Lada связан отрицательный опыт. Но в 1970-х я иногда летал «Аэрофлотом», что тоже оставило нехорошие впечатления. Тем не менее сейчас это одна из лучших авиакомпаний. И мы хотим сделать то, что уже сделал «Аэрофлот», – разъясняет Бу Андерссон. Что изменило отношение потребителей к перевозчику? По словам главы агентства «АвиаПорт» Олега Пантелеева, ничего экстраординарного. «С начала прошлого десятилетия они работали над улучшением сервиса. Обновили парк, флот стал одним из самых молодых в Европе. К тому же «Аэрофлот» отправлял свой персонал на обучение в ведущие азиатские авиакомпании», – перечисляет эксперт. Кстати, АвтоВАЗ также «обновит парк». В нынешнем году на мощностях завода запустят производство двух новых моделей марки Datsun, в сентябре следующего – Lada Vesta. Всего же на конвейер поставят четыре новых автомобиля для альянса Renault-Nissan и пять – для ВАЗа. Спрашиваю Андерссона:

– Рассчитываете на господдержку в реализации планов?

– Я бизнесмен. И должен заботиться только о том, что нам самим следует делать, ни на кого не рассчитывая. Этот урок я усвоил во время работы на ГАЗе. В 2009-м у нас было много проблем и мы оказались с ними один на один. Но мы их решили. Кстати, вы были в цехах АвтоВАЗа, что думаете обо всем этом?

– Я была на многих российских заводах, и АвтоВАЗ выглядит чище, чем большинство из них.

– Тогда, полагаю, вы видели мои принципы в действии.

АвтоВАЗ в лицах

Волжский завод – яркое отражение истории страны. Сначала им руководили заслуженные автомобилестроители. Затем его делили криминальные группировки, им на смену пришли служащие госкорпораций. Сегодня у руля экспат, который должен перестроить предприятие по западным стандартам.

Время работы Полякова называют золотым веком отечественного автопрома. Он начинал в 1946-м на Московском заводе малолитражных автомобилей, а в 1966-м партия сочла его самым подходящим кандидатом на место главы штаба строительства ВАЗа. В апреле 1970-го с конвейера сошел первый автомобиль, и уже через три года завод выпустил миллионную машину. Качество первых советских авто вызывало мало нареканий – около 40% продукции ВАЗа продавали за границей. Производительность труда на заводе вдвое превышала аналогичные показатели на любом другом предприятии страны. После выхода ВАЗа на полную мощность (1,3 млн авто в год) Виктора Полякова назначили министром автомобильной промышленности СССР.

Еще до войны он возглавлял лабораторию экспериментального цеха на Московском автомобильном заводе. В 1943-м правительство отозвало его с фронта, куда он ушел добровольцем, и отправило поднимать Ульяновский автомобильный завод. Потом Житкова перекинули на стройку ВАЗа, где он замещал директора по производству, а через несколько лет дослужился до поста генерального директора. Анатолий Житков поставил на поток «классику» – модели ВАЗ-2105, 2106, 2107, начал разработку полноприводной «Нивы» и переднеприводной «Самары».

До переезда в Тольятти работал на Горьковском автозаводе заместителем начальника ремонтно-механического цеха. Во время строительства ВАЗа его назначили главным механиком. На посту гендиректора предприятия запустил производство первых отечественных переднеприводных машин – ВАЗ-2108 и ВАЗ-2109. При нем началось проектирование автомобиля нового поколения – «десятки» (ВАЗ-2110).

Фигура Каданникова неоднозначна. Некоторые называют его феноменальным менеджером и сделавшим себя бизнесменом. С этим не поспоришь. Он начал работать в 16 лет, устроившись слесарем на ГАЗ, позже переехал в Тольятти и дорос до гендиректора АвтоВАЗа. Но с ним связано и несколько темных историй. В 1989-м он учредил ЛогоВАЗ, через который вместе с Борисом Березовским и Бадри Патаркацишвили перепродавал автомобили АвтоВАЗа. Схемы, по которым ЛогоВАЗу недорого доставались «Жигули», впоследствии распутывали прокуроры. Например, к 1995-му завод должен был выплатить в региональный бюджет 60 млрд неденоминированных рублей в виде налогов. Этот долг списали за 2,3 тыс. товарных облигаций, выпущенных
АвтоВАЗом и переданных правительству Самарской области. Позже чиновники передали облигации ЛогоВАЗу в обмен на 6% акций компании, а ЛогоВАЗ получил от АвтоВАЗа 2,3 тыс. новеньких автомобилей. Прокуратура сочла эти сделки недействительными и потребовала их отмены, однако наказать никого так и не удалось. В 1996-м Каданников перешел в правительство, где в должности первого вице-премьера курировал автопром, но в том же году вернулся на АвтоВАЗ и возглавил совет директоров, откуда ушел на пенсию в 2005-м.

Работал на ВАЗе почти с основания завода: пришел в 1967-м на должность старшего инженера-технолога. В 1978-м возглавил одну из «дочек» тольяттинского предприятия – Дмитровградский автоагрегатный завод, а спустя четыре года вернулся на ВАЗ. Во время его руководства АвтоВАЗ и General Motors создали СП – GM-AvtoVAZ, где запустили производство Chevrolet Niva и Chevrolet Viva. Договариваться об альянсе начал еще Владимир Каданников. При Николаеве в 1998-м прошла знаменитая операция МВД «Циклон» по зачистке города и предприятия от восьми преступных группировок, которые через собственных или запуганных дилеров контролировали примерно 80% отгрузки автомобилей. Деньги за эти машины до ВАЗа не доходили. Операцию готовили больше полугода, силовики раскрыли около 150 экономических преступлений и взыскали штрафов на 500 млн рублей и 8 млн долларов.

Инициатором отставки Алексея Николаева и назначения новым директором ВАЗа Виталия Вильчика называют председателя совета директоров завода Владимира Каданникова. До назначения Вильчик был первым вице-президентом по корпоративному и стратегическому развитию предприятия. По разным источникам, он разошелся с Николаевым в вопросе перспектив: Вильчик видел будущее АвтоВАЗа в активном сотрудничестве с иностранными партнерами, а Николаев – нет. Каданникову была ближе позиция первого.

В отличие от всех предыдущих директоров ВАЗа, он не был выходцем с завода: до назначения гендиректором четыре года возглавлял один из департаментов «Рособоронэкспорта». Есиповский проработал всего полгода, после чего подал заявление об отставке. Возможно, повторилась ситуация, с которой сталкивались предыдущие управленцы. Есиповский разошелся во мнениях относительно планов развития ВАЗа со своим первым замом Александром Прониным. Он хотел ограничиться техническим сотрудничеством с французским Renault, а Пронин, наоборот, рассчитывал продать партнерам часть акций. Правление поддержало второй вариант.

Второй человек Сергея Чемезова (главы «Рособоронэкспорта») тоже продержался на АвтоВАЗе недолго – ушел в политику. В марте 2007-го он стал депутатом Самарской думы от «Единой России», а уже в августе – и. о. губернатора области. Сложил полномочия досрочно весной 2012-го.

Третий человек Чемезова пришел на АвтоВАЗ с поста главы «Роспрома». До назначения он около двух лет входил в совет директоров завода и руководил комитетом по стратегии. Алешин представил несколько планов по реформированию отрасли в целом и ВАЗа в частности. Например, просил из бюджета 5 млрд долларов на создание «многопрофильной диверсифицированной корпорации», которая объединила бы ГАЗ, КамАЗ и АвтоВАЗ. До реализации этого плана дело не дошло. Как и до других масштабных проектов Алешина. При нем, правда, была закрыта сделка по продаже Renault четверти акций российского автоконцерна. За два года его руководства долги компании выросли с 23 млрд до 50 млрд рублей.

Ранее занимал должность советника гендиректора «Ростехнологий» Сергея Чемезова. До этого работал заместителем гендиректора «Норильского никеля». На автозаводе провел масштабные сокращения: из 105 тыс. сотрудников оставил около 70 тыс., снял с производства «классику», запустил новые модели – Lada Kalina, Lada Granta, Lada Largus, а также модели альянса Renault-Nissan.