Глава Росморречфлота — РБК: «В фокусе два порта — Мариуполь и Бердянск»
Сколько гражданских судов не хватает России
Когда инвесторы из дружественных стран начнут вкладываться в портовые активы
Какие проекты Росморречфлот будет финансировать в 2023 году
Про создание госоператора транспортного коридора «Север-Юг»
О мастер-планах портов Мариуполя и Бердянска
«России нужно дополнительно 400 судов»
— В 2022 году российская экономика подверглась беспрецедентным санкциям, из-за этого возникли проблемы с поставками комплектующих, судового и портового оборудования, в том числе для строительства флота для Северного морского пути. Что из этих проблем уже удалось решить?
— Санкционные ограничения, с которыми мы в этом году столкнулись, хотя и являются беспрецедентными, но те контракты, которые мы заключили еще в 2021 году или в более ранний период на строительство аварийно-спасательного, ледокольного флота, они все сохранились.
Безусловно, есть определенные иностранные узлы (двигатели, рулевые колонки, другие элементы и др.), и западные поставщики отказались их поставлять. Но подчеркну, это не привело к тому, что верфи отказались от контрактов. Да, теперь есть необходимость в перепроектировании, в замене этих узлов. В 2022-м Минпромторг, верфи и проектные бюро провели масштабную работу по поиску замены. Российские предприятия приступили к освоению производства. Иностранные производители из дружественных стран тоже смогли подобрать и предложить аналоги.
Это отражается некоторым образом на сроках, но далеко не все судостроительные контракты будут как-то смещены по времени. Работа в отдельных элементах стала посложнее, но мы видим, что нет ничего критичного. Львиная доля заказов остается даже в тех параметрах, которые были сформированы в момент заключения контрактов. Более того, у нас идет ступенчатое развитие флота. Сейчас для Северного морского пути мы строим порядка 16 судов. С 2024 года у нас новая волна — еще один комплект судов будет заказан. Уже сейчас с Минпромторгом мы ведем работу, чтобы разместить этот заказ на стапелях в России.
— Российские судоверфи загружены сейчас на 100% или меньше?
— Минпромторг говорит, что загружать наши верфи возможность есть. Исходя из типоразмера судов и возможностей предприятий, мы «приземляем» контракты непосредственно на те верфи, которые могут взяться за заказ. Мы видим, что широкую линейку судов на своих стапелях могут построить достаточное количество верфей. Их доки и компетенции это позволяют. У особенно крупных верфей заказов много, они сильно загружены, но даже с ними мы работаем над тем, чтобы встроиться, например, со своими аварийно-спасательными судами в их производственную программу.
— Все ли типы гражданских судов способны производить российские верфи? Например, судоходным компаниям не хватает контейнеровозов вместимостью от 2 тыс. TEU (twenty-foot equivalent unit; контейнер 20-футового эквивалента).
— Если мы говорим о транспортном флоте — сухогрузах, танкерах, контейнеровозах, — то действительно нужно уделять особое внимание среднетоннажному и крупнотоннажному флоту. ОСК (Объединенная судостроительная корпорация. — РБК) эту проблему тоже понимает и старается обеспечить производство средне- и крупнотоннажного флота. По крупнотоннажному флоту мы на совещании у президента [по развитию судостроения 18 августа 2022 года] говорили о том, что, наверное, нужно делать отдельную верфь, которая, как и судостроительный комплекс «Звезда», была бы способна выпускать крупнотоннажный флот (речь идет о проекте на острове Котлин. — РБК).
А со среднетоннажным флотом ОСК, я думаю, справится. Это будет ее внутренний процесс по кооперации, взаимодействию нескольких верфей. Они уже приступают к тому, чтобы увеличивать тоннаж тех контейнеровозов, которые сейчас делают.
— Сколько гражданских судов не хватает российским компаниям, чтобы не зависеть от других стран?
— Мы вместе с Минтрансом делали такую оценку. Исходя из того объема внешнеторговых грузов, которые есть в России, потребность во флоте — порядка 400 единиц. Исходя из структуры грузов, это количество распределяется на сухогрузы и танкеры примерно пополам. Контейнеровозы, естественно, там тоже есть. Потребности в них оценивали приблизительно в 30–35 единиц вместимостью в районе 2,5–3 тыс. TEU.
Это то количество флота, которое как раз [в будущем] обеспечит определенную независимость — экспортное и импортное сообщение тех грузов, которые есть в России. Мы это обсуждали и с Минпромторгом, и с Минэнерго. Экспортеры, которые занимаются отгрузкой сухих грузов (зерно, удобрения), тоже находятся приблизительно в тех же оценках.
Возможно, оценка будет скорректирована, потому что мы видим, что меняется корреспонденция. Соответственно, увеличиваются так называемые транспортные «плечи», больше грузооборота с азиатскими странами. Это приведет к тому, что возрастет и количество требуемого флота.
— Есть денежная оценка этих 400 судов?
— Нет, она очень сильно варьируется. Некоторые экспортеры говорят, что им, например, нет необходимости сейчас строить новые суда, они могут посмотреть на приобретение флота на вторичном рынке.
Пять фактов о Захарии Джиоеве
Родился в 1977 году в городе Ивантеевка Московской области.
В 1998 году окончил экономический факультет МГУ. Позднее прошел обучение в магистратуре Государственного университета морского и речного флота им. адмирала С.О. Макарова.
С сентября 2005 по октябрь 2010 года занимал руководящие должности на производственных предприятиях в области машиностроения и самолетостроения.
С января 2011 по март 2019 года — заместитель начальника, затем начальник управления экономики и финансов Росморречфлота. В марте 2019 года стал заместителем руководителя ведомства.
29 августа 2022 года премьер Михаил Мишустин назначил Захария Джиоева руководителем Росморречфлота. На этом посту он сменил Андрея Лаврищева, который ушел на пенсию.
«Инвесторы из дружественных стран быстро обозначат свои планы по работе в России»
— Из российских портовых активов вышел крупнейший в мире контейнерный оператор Maersk, другие иностранные компании тоже прекратили сотрудничество с Россией. Стоит ли ожидать новых инвесторов из дружественных стран?
— Россия открыта для таких инвестиций, для инвесторов из дружественных стран не вводилось никаких законодательных барьеров. Может быть, в течение последних месяцев не было конкретных шагов со стороны таких инвесторов. Но я бы хотел обратить внимание на то, что морская, в первую очередь портовая, инфраструктура даже в предыдущие кризисные времена развивалась достаточно хорошо. Даже в трудные времена за последние 15 лет, когда в мире были экономические потрясения, морской транспорт все равно показывал определенный рост. Это связано с тем, что есть определенная инерционность — инвестиционные проекты долгосрочные. Инвесторы не отказываются от них. И эти проекты, особенно специализированные, востребованы.
Думаю, достаточно быстро наступит такой момент, когда иностранные инвесторы обозначат свои планы по инвестициям в России.
— Российский бюджет на 2023 год сверстан с дефицитом. Сколько средств будет выделено на деятельность Росморречфлота и на что они пойдут?
— У нас есть несколько направлений, над которыми мы работали в течение последних пяти-шести лет. Например, внутренние водные пути: в 2016 году состоялось важнейшее заседание президиума Госсовета по их развитию. Одно из принятых на нем решений — обеспечить нормативное содержание внутренних водных путей. Тогда они были очень сильно недофинансированы. В течение последних лет мы уделяли им особое внимание, взаимодействуя и с правительством, и с Госдумой. К 2023 году мы очень близко приблизились к нормативу. В бюджете на следующий год средства на внутренние водные пути сохранены, для реки это очень важно.
Судоходным компаниям тоже важно понимать, в каких условиях они будут работать, что рекой будут заниматься, будут обеспечиваться глубины в следующем году и дальше. Договорная кампания происходит за сезон или даже за два до непосредственных работ. За десять месяцев 2022 года мы видим, что объем перевозок по реке вырос очень существенно — на 6,8% к аналогичному периоду прошлого года, или 106 млн т в абсолютном выражении. Для внутреннего водного транспорта это беспрецедентный рост. Здесь, конечно, все совпало — и то, что мы занимались рекой, и то, что в нынешних условиях для речных судоходных компаний открылись новые возможности.
— Какие еще проекты будете финансировать?
— Поддержку перевозок в Калининградскую область. В этом году начали их субсидирование, на следующий год тоже есть средства на это. В следующем году в нашем бюджете появится новая строчка на реализацию проекта международного коридора «Север — Юг». Волго-Каспийский канал — наша зона ответственности. Его длина 188 км, он имеет высокую заносимость: есть гидрологические процессы, опускается уровень Каспийского моря. Поэтому на Волге необходимо обеспечить определенные глубины и на этом канале. Объем углубления достаточно большой, задача — выйти к концу 2023 года на проходную осадку 4,5 м. Судоходные компании говорят, что это та осадка, которая нужна, чтобы эффективно осуществлять перевозки и у них была приемлемая экономика. В этом году мы туда направили большое количество техники, там работают порядка 12 земснарядов.
— Какие средства для развития коридора «Север — Юг» должны быть выделены Росморречфлоту в 2023 году?
— Из федерального бюджета нам будет выделено примерно 2,5 млрд руб. Но мы оцениваем, что общий объем расходов будет гораздо выше — 5,5–6,5 млрд руб., остальные 3–4 млрд руб. из внебюджетных источников. Эти источники мы видим, поэтому рисков нет. Но задача действительно масштабная. Она сложна и с точки зрения объемов дноуглубления — надо будет направить на эти работы большое количество техники.
— Под внебюджетными источниками рассматривается участие бизнеса?
— Поступают предложения от бизнеса, но пока конкретных решений нет. Компании говорят, что если нужно улучшить какие-то дополнительные параметры канала для судоходства, то они готовы для загрузки своих судов за это взяться, но пока мы не подошли к этой стадии.
«Тренд на огосударствление сейчас не просматривается»
— Сейчас обсуждается идея создания судоходной госкомпании для работы по транспортному коридору «Север — Юг». В какой стадии этот проект?
— Мы действительно обсуждали такую историю на совещаниях. Есть соответствующие поручения президента. Безусловно, это будет полезно для такого масштабного проекта. Но еще нет конкретики, которую можно было бы озвучить. Идут обсуждения организационной формы, кто и как сможет участвовать: государство или бизнес — судоходные компании, судовладельцы.
— Видите ли вы тренд на огосударствление отрасли? Например, министр транспорта Виталий Савельев предлагал создать новую судоходную компанию для решения проблемы с доставкой грузов на Дальний Восток.
— Тренда на огосударствление в практической плоскости сейчас не просматривается. Но мы видим, что есть определенные точки, не глобальные, но чувствительные, где государство действительно может решить проблему гораздо быстрее. Это связано с очень простыми вещами. Бизнес должен быть уверен в том, что эта работа будет безубыточная. Бизнес идет в банк, получает заем. Но есть определенные направления, где риски с точки зрения банкира являются неприемлемыми. Например, Керченская паромная переправа. Государство пришло буквально сразу после взрыва на Крымском мосту [8 октября], и паромное сообщение заработало. Если это была бы чисто коммерческая история, то, наверное, паромная переправа не смогла бы заработать, потому что мы перевозим бесплатно и пассажиров, и автомобильную технику. Бизнес не может себе этого позволить.
— После полного восстановления Крымского моста переправа продолжит функционировать?
— Когда мост заработал в полную силу в 2018 году, никто не закрывал паромную переправу. Но она оперировалась частными компаниями, которые увидели, что нет загрузки, и поставили паромы в отстой или перевели на другие направления. Тем не менее была подготовлена береговая инфраструктура, что позволило ее запустить буквально за сутки после взрыва — сначала пошли пассажирские суда, затем первый автомобильный паром «Керченский-2». Его достаточно быстро привели в нормальное состояние. Дальше уже было увеличено количество паромов на переправе. Когда завершатся ремонтные работы на мосту, останется необходимый минимальный состав судов на тот случай, если кому-то нужно пользоваться именно паромной переправой.
«Кто-то «перефлагировался»
— В 2000-е годы обсуждался проект воднотранспортного соединения Каспийского моря и Азово-Черноморского бассейна — канал «Евразия», в частности такую идею продвигал бывший президент Казахстана Нурсултан Назарбаев. Подобные мегапроекты еще рассматриваются?
— У нас был проект сделать круглогодичным сообщение между Азовом и Каспием, но сейчас мы его не двигаем в силу определенных обстоятельств. Мы активно этим занимались в прошлом году. Проделали достаточно большую работу с грузовладельцами, у кого грузы тяготеют к так называемой южной подкове (этот путь похож на подкову), и видим, что он окупается в достаточно приемлемые сроки даже для такого масштабного инфраструктурного проекта. Эффективность есть даже при самой пессимистичной оценке грузовой базы.
Сейчас нам нужно будет завершить те крупные проекты, которые уже есть. Я имею в виду Багаевский гидроузел, он как раз на этой «южной подкове» находится, и Городецкий гидроузел. Заказчиком этих строек является Минтранс. Когда они завершатся, мы сможем подойти и к проекту круглогодичного сообщения между Каспием и Азовским морем.
— В чем его смысл?
— В том, чтобы дать возможность для перевозок в течение зимы тех грузов, которые сейчас нельзя доставить через каскад гидроузлов, находящихся на отрезке между Волгоградом, Азовским и Черным морями. Еще в советское время оценивали возможности такого круглогодичного сообщения. Проблема связана с тем, что гидроузлы не работают в зимний период и потому флот не возит грузы. Проект включает их соответствующую реконструкцию.
На этом участке появится достаточно речных мелкосидящих ледоколов, которые смогут обеспечивать работу водного пути. Это было бы полезным и для государств, которые находятся на Каспии, и для наших отправителей из центральной части России, чтобы они могли, например, по железной дороге довезти свои грузы до какого-то южного терминала и дальше уже вывозить водным путем.
— Сколько будет стоить этот проект?
— Оценка была приблизительно 100 млрд руб., даже чуть меньше. Для такого масштабного проекта это не сильно много. Более того, была мысль даже уменьшить стоимость, потому что основные затраты — это реконструкция самих гидроузлов. При ее оценке инженеры осторожничали, но даже они говорили, что, если будет отработано типовое решение, позволяющее гидроузлам работать в зимних условиях, можно будет удешевить весь проект.
— В начале октября вы заявили о подготовке плана восстановления портовой инфраструктуры новых территорий, присоединенных к России. Когда завершите эту работу?
— Мастер-план сделаем до конца года. Сейчас идет этап обследований состояния инфраструктуры. В фокусе два порта — Мариуполь и Бердянск. Гидротехнические сооружения и крановое хозяйство в Мариуполе в достаточно хорошем состоянии. Есть необходимость приведения в порядок акватории, средств навигационного обеспечения, тыловой инфраструктуры — складского хозяйства и перегрузочных машин. По восстановлению этого мы находимся в достаточно плотном контакте с властями ДНР. Со стороны [федерального] правительства тоже идут запросы на загрузку в порту Мариуполь.
Кроме того, работаем над тем, чтобы сформировать систему управления портами, аналогичную остальным территориям России. Тут все очень просто: капитан порта, который выполняет административные полномочия, обеспечивает безопасность судоходства. Инфраструктурный оператор, который предоставляет дорогостоящую тяжелую инфраструктуру в пользование оператору. И, наконец, коммерческий оператор, который непосредственно работает, перегружает и осуществляет отправку грузов. Вот эту конструкцию мы как раз обсуждаем.
— Требуемые вложения в портовую инфраструктуру Мариуполя и Бердянска уже понятны?
— Первые оценки были достаточно большие, доходили до двухзначных цифр. Но сейчас мы видим, что такой необходимости нет — гидротехника в хорошем состоянии. Чтобы привести в порядок оба порта, не потребуется больших средств. Если у стивидоров будет желание развивать транспортировку грузов, которые требуют сложных перегрузочных машин или особого складского хозяйства, тогда будут другие инвестиции.
— На два порта потребуется до 10 млрд руб.?
— Гораздо меньше.
— Какие бизнесмены уже готовы войти в проект? Например, «Металлоинвест» Алишера Усманова и партнеров раньше пользовался мариупольским портом для транспортировки продукции.
— На данный момент мы их там не видим. Здесь больше вопрос к Донецкой республике. Для нее это важный, даже критически важный объект. Поэтому как региональные власти определятся с грузами, так мы и сделаем.
–– Практически все самолеты российских авиакомпаний теперь зарегистрированы в России. А судов под российским флагом стало ходить больше?
— Я бы не сказал, что в торговом флоте с точки зрения его регистрации происходят тектонические изменения. Перетоки, безусловно, есть, но они не носят массового характера. Российский флаг имеет запреты на заход только в порты ЕС, Великобритании, США и Канады. И то в большинстве данных портов запрет сопровождается рядом исключений в зависимости от характера перевозимого груза. Остальные государства принимают такие суда.
Тем не менее какие-то изменения есть, кто-то «перефлагировался». Под российский флаг перешли те компании, которые, например, осуществляли большей частью каботажные перевозки и только иногда заграничные плавания.
— А как изменился танкерный флот — сколько нефтеналивных судов перерегистрировались из России в другие юрисдикции?
— По данным Российского морского регистра судоходства, в 2022 году из-под флага России в другую юрисдикцию, в основном так называемые удобные флаги, перешли девять морских нефтеналивных судов и шесть химовозов, которые также могут перевозить жидкие нефтепродукты, что, как видите, не является масштабным изменением.
«Моменты, связанные с мобилизацией, носили временный характер»
— Недавно в России закончилась частичная мобилизация. Моряки наряду с другими специальностями просили освободить их от этой обязанности. Как в целом отрасль прошла этот период?
— Были моменты, связанные с мобилизацией определенных категорий работников, но они носили временный характер. Например, когда мобилизовывали докеров, которые работают с определенными опасными грузами. Такие специалисты прошли сертификацию, обучение, лицензирование, и в лицензии у стивидора указывается, каким количеством людей должна делаться перевалка таких грузов. Соответственно, если кого-то призывали, то не было возможности их заменить. Но на уровне правительства достаточно быстро среагировали, в том числе были внесены изменения, согласно которым мобилизация не является основанием для отзыва лицензии стивидора, поэтому компании смогли подготовить новых специалистов. По каким-то более сложным профессиям, например капитанам среднетоннажных, крупнотоннажных судов, в частности газовозов, тоже работу провели. Отработали вместе с профсоюзами, общественными организациями. В результате никаких сложностей нет.
— Грузоотправители и операторы жалуются на забитость железной дороги, нехватку судов и неразвитость портовой инфраструктуры на Дальнем Востоке. Нужны новые порты в этом регионе?
— Действительно, мы видим, что терминалы работают в достаточно высокой степени загрузки. Факторов довольно много, потому что железная дорога должна обеспечить как импорт, так и вывоз экспортных грузов. Я имею в виду уголь, грузы с Северо-Запада, средней части России (экспортеры оттуда тоже переориентировали свои поставки через Дальний Восток), а также контейнеры.
Между прочим, увеличение контейнерооборота на Дальнем Востоке предполагалось еще в Транспортной стратегии, но это получилось опережающими темпами. Есть варианты с возможностью погрузки контейнеров в полувагоны, но это, конечно, непростая история. Не все терминалы к этому готовы технологически. Для этого можно использовать так называемые тыловые терминалы — сухие порты.
Есть дополнительные комбинации. Например, перенаправление части контейнеров на Новороссийск или Северо-Запад, чтобы также снять часть загрузки с Дальнего Востока. Шиппинговые компании как раз начинают открывать новые сервисы на Индию и Китай через эти порты. Этому сильно способствует то, что ставки начинают более-менее приходить в такое понятное, равновесное состояние.
Безусловно, все придет в нормальное состояние. Но всегда будут какие-то ограничения инфраструктуры либо в одном месте, либо в другом. Новые проекты, конечно, есть. Но здесь самое главное — синхронизация подходной инфраструктуры, в первую очередь железнодорожной, автомобильной, а где-то энергетика является важной.
— А вы всегда видели себя на госслужбе?
— Я себя не видел на госслужбе примерно до 2011 года. Так случилось, что я пришел на госслужбу из бизнеса. Собственно говоря, здесь, мне кажется, себя нашел, потому что в агентстве я прошел практически все основные ступеньки по карьерной лестнице, начиная с замначальника отдела и до руководителя.
— Министр транспорта Виталий Савельев весной отмечал, что руководители авиакомпаний сейчас работают в стрессовых условиях. Как вы справляетесь со стрессом?
— Безусловно, бывают авралы, работаем и до ночи, и с раннего утра. Но я вообще себя считаю достаточно стрессоустойчивым, спокойным человеком. Без физической нагрузки очень трудно. Естественно, в моей жизни есть и спортзал, и яхтинг, но не такой активный, чтобы это можно было назвать спортом. Наши кабинеты на четвертом этаже, но лестничные пролеты тройные, поэтому получается как шестой этаж. Если в течение дня несколько раз так ходить, будет определенная нагрузка.
И коллектив в агентстве, хоть и относительно небольшой, но, на мой взгляд, дружный и стабильный. Коллеги хорошо понимают, что происходит в отрасли и в подведомственных организациях. Это помогает справляться с критическими ситуациями и снимать пики напряжения.
Что известно о Росморречфлоте
Федеральное агентство морского и речного транспорта (Росморречфлот) создано в 2004 году, находится в ведении Минтранса. Оно оказывает услуги по управлению госимуществом, а также правоприменительные функции в сфере морского и речного транспорта, включая морские рыбные порты.
В рамках нацпроекта «Комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры» Росморречфлот участвует в реализации двух федеральных проектов: «Развитие морских портов» (администратор) и «Развитие Северного морского пути» (соисполнитель с «Росатомом»).
По состоянию на ноябрь 2022 года в ведении Росморречфлота 64 морских порта, 15 бассейнов внутренних водных путей, около 750 судоходных гидротехнических сооружений, 39 подведомственных предприятий сферы водного транспорта и его обеспечения.
Как новое поколение недропользователей меняет золотодобычу: кейс «Золото Дельмачик»
Отдохнуть и полечиться. Какие туристические проекты запускались
в 2023 году в России
