Лента новостей
СМИ сообщили о госпитализации режиссера «Ассы» Сергея Соловьева 22:36, Общество В башкирском роддоме сообщили размер зарплат сотрудников 22:30, Общество Евкуров счел требования митингующих в Ингушетии безосновательными 22:26, Общество Абызов приехал в Москву на день рождения бывшего коллеги 22:12, Политика МИД заявил о попытках США скрыть невыполнение обязательств по химоружию 22:06, Политика Суд продлил арест Раулю Арашукову по делу о хищении газа на 31 млрд руб. 22:00, Общество Средняя максимальная ставка по вкладам достигла двухгодичного максимума 21:47, Экономика Абызова обвинили в создании ОПС с использованием служебного положения 21:37, Общество Абызова доставили в Следственный комитет 21:36, Общество Сборная Люксембурга опротестует выступление бразильца за команду Украины 21:30, Спорт Лидеры России и Ливана заявили о законном праве Ирана на мирный атом 20:58, Политика Путин обсудил с Лукашенко сотрудничество в Союзном государстве 20:54, Политика СК возбудил дело после сообщений о тайных тюрьмах на Украине 20:54, Общество В Пентагоне заявили о планах укрепить военное преимущество перед Россией 20:36, Политика В «Зарядье» объяснили отключение света во всем парке 20:32, Общество РПЦ ответила на фразу протоиерея «России осталось лет 30» 20:25, Общество Путину заранее доложили о деле Абызова 20:19, Политика Медведева проинформировали о задержании Абызова 20:13, Политика СК возбудил дело после ранения ножом школьницы в Москве 20:09, Общество Huawei представила два флагманских смартфона 20:07, Технологии и медиа Власти Башкирии расторгнут договор с управляющей роддомом Салавата фирмой 19:58, Общество Дело против экс-министра «открытого правительства» Абызова. Главное 19:51, Политика СМИ узнали о том, как в Белом доме отговорили Трампа от отмены санкций 19:45, Политика МИД назвал основания для присутствия российских военных в Венесуэле 19:35, Политика Lamborghini сообщила о проведении проверки из-за названия бренда Aurus 19:34, Бизнес «Жесткий и упрямый»: 10 фактов о Михаиле Абызове 19:32, Политика Путин назвал слухами планы о замене музыкальных школ на худкружки 19:21, Общество Выживание и борьба: что будет с майнингом из-за изменения курса Bitcoin 19:18, Крипто
Журнал
Альтернативы подземке
Журнал Сентябрь 2014 Общество,
0
Альтернативы подземке
Как решают транспортную проблему большие города, которым не хватает метро
Фото: Екатерина Кузьмина/РБК

Только в семи российских городах есть метро: заделов СССР хватило не на всех.  Метро Челябинска, Омска и Красноярска строится уже более 20 лет, и непонятно, заработает ли оно.

Для большинства городов метро просто дорого: так, доходная часть бюджета Воронежа на 2013 год – 12,4 млрд рублей, этого хватило бы на строительство 2 км метро. Не везде его можно проложить: в Краснодаре, например, сделать это не позволяют особенности почвы. Как справляются города, которым с метро не повезло? Журнал «РБК» представляет несколько альтернативных вариантов.

Электричка для избранных

Пермь – единственный из 14 городов-миллионников, в котором нет не только метро, но и планов по его строительству. Раскинувшийся по обоим берегам Камы город страдал от отсутствия транспортной связи между районами, власти не могли придумать приемлемых решений, и в результате несколько лет в Перми действовали нелегальные маршруты – частные перевозчики, работавшие безо всякого договора с администрацией.

В итоге выход нашли – запустили городские электрички. Железная дорога пришла в Пермь еще в 1876 году, и пути удобно проходят через центр города. В 2004 году стартовала программа «Пермская городская электричка». Поначалу было запущено три маршрута следования: от станции Пермь-2 в центре до станции Оверята на западе и до Голованово на северо-востоке, а также сквозной маршрут Оверята – Голованово. Весь путь составляет 50 км и проходит через районы, где проживает около 400 тыс. человек. Стоимость проезда – 22 рубля, в час пик поезда ходят с интервалом в 20 минут.

Первое время пассажиров возила РЖД, но потом правительство России постановило отделить от РЖД все городские перевозки. Теперь электрички обслуживает Пермская пригородная компания – совместное предприятие Пермского края и РЖД. Можно ли заработать на городских электричках?

Выручка Пермской пригородной компании выросла со 107 млн рублей в 2010 году до 408 млн в 2013-м, но городские электрички тянут финансовые показатели вниз. Компания вынуждена арендовать пути и подвижной состав у РЖД, а доходы от продажи билетов покрывают лишь 35% всех затрат. «Мы могли бы увеличить цены на билеты раза в три, – говорит гендиректор Пермской пригородной компании Сергей Канцур. – Но ведь маршруты городской электрички рассчитаны в основном на наименее обеспеченные слои населения, на тех, кто живет на окраинах. Так что наш выход – это субсидирование». По его оценкам, для покрытия всех расходов требуется получать из бюджета 23 млн рублей в год.

При этом электричка перевозит около 700 тыс. человек в год (автобусы, основной вид общественного транспорта в Перми, – 1 млн человек в день). В начале 2013-го краевые власти перестали субсидировать работу электрички: по закону они не могут дотировать городской транспорт. Перевозчик продолжал обслуживать пассажиров себе в убыток, но сократил маршрут: электричка ехала не до отдаленных Оверят, а лишь до находящейся в черте местной КАД станции Курья.

Администрация Перми решила отменить электричку, раз она требует столько расходов и перевозит так мало людей. Заменить ее предполагалось новыми автобусами. Но жители Орджоникидзевского и Кировского районов, привыкшие за полчаса добираться до центра без пробок, возмутились. Их поддержали некоторые депутаты заксобрания. «Автобусный маршрут, дублирующий ход электрички, не сможет принять единовременно такое количество пассажиров, – утверждает Сергей Канцур. – Людям придется проводить гораздо больше времени в дороге из-за пробок».

Мэрия в итоге согласилась дотировать электрички. С 1 августа они снова доезжают до Оверят. Сейчас на линии работают восемь составов по четыре вагона в каждом, но Канцур надеется, что удастся увеличить количество поездов и сделать так, чтобы электрички ходили чаще.

Подземный трамвай

Волгоград проиграл борьбу за метро. В 70-х годах прошлого века автобусы не справлялись с доставкой пассажиров, ведь город протянулся более чем на 60 км вдоль берегов Волги. Местные власти просили построить у них подземку, но центр был неумолим: метрополитен – только для городов-миллионников. Волгоград чуть не дотягивал (в нем проживало около 800 тыс. человек), и в проект метростроя включили менее протяженный (40 км вдоль реки Иртыш), но более населенный Омск.

Волгоградские власти нашли выход – пустить скоростной трамвай, станции и пути которого в центре города идут под землей, чтобы не нагружать улицы. Документацию разработал «Харьковметропроект», в подземные тоннели загнали обыкновенные чешские вагоны Tatra. За восемь лет проложили 13,5 км путей, линия была введена в эксплуатацию в 1984 году. Она пролегала вдоль волгоградских заводов, и скоростной трамвай стал очень популярен среди рабочих: в день он перевозил 130 тыс. человек (около 47 млн в год). Местные назвали систему «метротрам», трамвайная линия связала северные окраины с центром на юге.

После развала СССР из-за проблем с финансированием развитие «метротрама» остановилось. С 1992 по 2007 год денег в строительство не вкладывалось вообще. За это время пассажиропоток сильно упал из-за массовых увольнений на заводах: некому было возвращаться с работы на подземном трамвайчике. Серьезную конкуренцию трамваю, как и в других российских городах, составили частные маршрутки.

Но администрация от идеи скоростного внеуличного транспорта не отказалась. В 2011 году открыли три новые станции, на 4 км путей потратили 2 млрд рублей. После этого пассажиропоток вырос на 15% и сегодня составляет примерно 50 тыс. человек в день, или 18,5 млн в год. В общей системе городских перевозок это около 7–10%. Недавно власти озвучили планы по продолжению линии еще на 7,5 км, бюджет проекта оценивают в 15 млрд рублей. Ожидается увеличение потока пассажиров еще на 30%. Внеуличный рельсовый транспорт помогает бороться с пробками и связывает разные части города: «метротрам» проходит через пять из семи районов Волгограда.

Развитие «метротрама» будут финансировать региональные власти при поддержке федерального бюджета. «Выручка от продажи билетов покрывает 65% расходов, – рассказывает генеральный директор «Метроэлектротранс» Николай Жуков. – При этом одна поездка в нашем трамвае стоит 15 рублей, в московском – 28 рублей, а цены на электроэнергию у нас выше, чем в столице. При таких условиях мы вряд ли сможем выйти на самоокупаемость».

Тем не менее волгоградский «метротрам» служит примером для других регионов. В Омске еще в 1993 году начали строить метро, но так пока и не построили. Администрация решила отказаться от идеи метрополитена – вместо этого там будут делать «метротрам» по образцу волгоградского. Так как станции строящегося метро изначально были неглубокого заложения, их вполне можно использовать для пуска скоростного трамвая, как и уже возведенный метромост.

«Дальше строить в формате обычного метро уже нет смысла, потому что проект получается слишком затратным», – говорит губернатор Омской области Виктор Назаров. Новый же проект экономичнее в 2 раза: бюджет создания полноценного метро протяженностью 7,5 км – 30–40 млрд рублей, а при строительстве системы скоростного трамвая можно уложиться в 20 млрд.

Остановка по требованию

В Санкт-Петербурге метро, конечно, есть, и давно. Однако подземка охватывает далеко не весь город: в шести районах из 18 метрополитен отсутствует. При этом до 2018 года новые станции открываться не будут – нет заделов для продления линий, «Метрострой» не успевает вводить станции, к которым уже подведены тоннели. Да и продлевать линии подземки в Питере дорого, долго и не всегда безопасно: часть существующих станций и так подвержена риску подтопления.

Власти решили развивать наземный транспорт, а именно автобусы. В 2004 году все автобусные маршруты разделили на социальные и коммерческие. В социальных ниже стоимость проезда и действуют льготы. Город оставил за собой 101 так называемый обеспечивающий маршрут (они подвозят жителей удаленных районов к метро или дублируют подземные линии), остальные разыграл на конкурсах между частными предприятиями. Социальные перевозки убыточны, поэтому власти разыгрывают лоты – ни одна компания не может получить только коммерческие маршруты. Контракт с городом обычно заключается на пять лет.

Чтобы выиграть конкурс, компании стараются чаще обновлять парк, оснащать машины современным оборудованием, шить форму для водителей. «Самые крупные подрядчики, обслуживающие большую часть коммерческих маршрутов, – «Питеравто» и «Третий парк», – рассказывает гендиректор ГУП «Пассажиравтотранс» Андрей Лызин. – Но есть и мелкие компании, у которых в парке всего 15–20 машин».

У «Питеравто» в парке 2700 автобусов, у «Третьего парка» – 1450. В структуре обеих компаний примерно 60% коммерческих маршрутов, однако «Третий парк» работает эффективнее: при обороте в 3,7 млрд рублей за 2013 год компания показала прибыль в 235 млн, у «Питеравто» же с выручкой в 2,1 млрд – убыток в 700 млн. «Питеравто» принадлежит бизнесмену Леониду Бондаренко, «Третий парк» – Владимиру Дьяковскому, который 40 лет назад начинал работать водителем в автобусном парке.

С 2010 года в Санкт-Петербурге отказались от автобусов малой вместимости типа «Газель» из соображений безопасности и с учетом особенностей трафика. Многие маршруты соединяют с «большой землей» районы с населением 300–400  тыс. жителей, как в среднем провинциальном городе. Перевозка такого количества людей на маленьких автобусах грозила бы жуткими пробками. Поэтому на дорогах остались лишь машины средней и большой вместимости – коммерческие маршрутки и социальный транспорт уже почти не отличаются друг от друга.

Сходства с обычными автобусами добавляет карта «Подорожник», которой можно оплачивать проезд и в коммерческом транспорте. В 2012 году городской комитет по транспорту обязал все компании-перевозчики оснастить свои автобусы, в том числе маршрутки, валидаторами для считывания карт. «Подорожник» работает как электронный кошелек: на карточку кладется определенная сумма, она может быть использована для оплаты любого вида транспорта в Петербурге. По принципу «Подорожника», кстати, была создана московская «Тройка».

К каким результатам привел допуск частников на рынок? Около 43% общего пассажиропотока в Питере перевозит метро, это 800 млн человек в год. Но автобусы уверенно держат второе место, они обеспечивают 38% перевозок, сильно опережая трамваи и троллейбусы. Для сравнения, в Москве, где большие автобусы принадлежат ГУП «Мосгортранс», доля автобусов на рынке перевозок составляет около 27%.