Просчеты «Платона»

Фото: Дмитрий Лебедев/Коммерсантъ

Серый рынок, низкая маржа и целые регионы, в которых автоперевозки чуть ли не единственный вид занятости, — главные причины проблем «Платона». РБК разбирался, могло ли государство лучше подготовиться к запуску системы.

Введение оплаты за проезд большегрузных автомобилей по федеральным трассам планировалось уже несколько лет: впервые эта норма появилась в поправках в Бюджетный кодекс, принятых еще в апреле 2011 года. Из собранных средств планируется финансировать ремонт дорог: правительство считает грузовые машины главными виновниками плохого состояния федеральных трасс, а их владельцев — обязанными платить возмещение за причиненный ущерб. Платный проезд для большегрузов не российское изобретение: в интервью РБК глава Росавтодора Роман Старовойт ссылается на опыт Германии, Польши, Словакии, Белоруссии, где такие системы уже действуют. Почему ввод этой системы в России вызвал такие проблемы?

Плохой и серый рынок

В транспортных компаниях считают, что основная проблема «Платона» — в том, что ввод системы в строй пришелся на плохое для автоперевозок время. Рынок и так находится на дне, жалуются его участники. По словам директора по закупкам транспортных услуг логистической компании FM Logistic (входит в десятку крупнейших автоперевозчиков) Андрея Попова, последние два года тарифы на автоперевозки постоянно снижались.

«Сокращается промышленное производство, а следом и объем перевозимой продукции, — объясняет топ-менеджер. — Соответственно, среди перевозчиков растет конкуренция, снижается стоимость их услуг». Алексей Ульянов, дальнобойщик из Волгограда, владеющий одной фурой, говорит, что рейс двадцатитонника из Волгограда в Москву уже несколько лет стоит 20–25 тыс. руб. и цена не растет. «Честно говоря, я не помню, когда в последний раз повышался этот тариф», — признается он. «В 2015 году объемы перевозок упали катастрофически, от 15 до 40% в зависимости от региона, — добавляет гендиректор логистической компании «РИ Лог» из Владивостока Виктор Ерукаев. — Впервые за новейшую историю предложение на рынке намного превысило спрос».

Особенность автоперевозок — это стихийный, почти не консолидированный крупными компаниями рынок, со множеством мелких игроков. По оценке гендиректора исследовательского агентства «ИнфраНьюс» Алексея Безбородова, до 70% перевозок совершается индивидуальными предпринимателями (зачастую у них в собственности лишь одна фура). А по словам гендиректора группы компаний «Совтрансавто» (крупный автоперевозчик, владеет примерно 500 большегрузами) Владимира Тяна, на ИП приходится 60–80% рынка. «Индивидуальные предприниматели не платят НДС, грузоотправителям приходится выстраивать различные схемы, связанные с этим налогом. В целом значительная часть автоперевозок находится в «серой» зоне», — подтверждает Тян.

Именно «серость» сыграла с рынком злую шутку, полагает генеральный директор агентства «INFOLine-Аналитика» Михаил Бурмистров. «Часть мелких игроков не платит налоги и постоянно демпингует, из‑за чего тарифы уже несколько лет держатся на низком уровне, — объясняет эксперт. — Автоперевозки должны стоить дороже, но до последнего времени «белые» компании сокращали маржу, но не повышали стоимость услуг».

Одновременно в последние годы государство увеличивало акцизы. Это вело к росту стоимости топлива. По данным агентства Reuters, с начала 2011 по ноябрь 2015 года литр дизельного топлива (солярки, которой заправляют фуры) подорожал с 25,2 до 35,2 руб. Вроде не так много за пять лет, однако на фоне неизменных тарифов сработал эффект «ножниц». Сначала перевозчикам пришлось сокращать маржу, а в последний год ситуацию усугубил резкий рост стоимости запчастей: из‑за скачка курса доллара они подорожали в среднем на 50%, говорит Андрей Попов.

«По самым грубым прикидкам, за последние два года операционная рентабельность бизнеса крупных автоперевозчиков снизилась с 15 до 10%, — резюмирует Владимир Тян из «Совтрансавто». — У мелких игроков дела, вероятно, еще хуже». «Уже сейчас большинство мелких и средних перевозчиков работает с минимальной прибылью либо «в ноль», — продолжает Виктор Ерукаев из Владивостока. — Рост себестоимости даже на несчастные 10% из‑за «Платона» однозначно ведет к банкротству. Они не «дебилы» и не «агенты влияния» — им просто нечего терять».

Из-за «Платона» вырастут тарифы на перевозки, уверены участники рынка. Дальше это перекинется на разные отрасли — от ретейла до строительства. Подмосковные застройщики уже предупредили о грядущем росте себестоимости строительства на 7–9%. Переложить все затраты на конечного потребителя получится не сразу, поэтому изменится сам рынок автоперевозок. Если крупных игроков ждет сокращение маржи, то мелким грозит разорение. «Сдадим КАМАЗы на металлолом», — шутят дагестанцы. «Будет передел рынка, таких, как я, начнут выжимать крупные компании, у которых значительно больше запас прочности», — говорит Алексей Шибаршин, дальнобойщик из Нижнего Новгорода.

Республика за рулем

Наглядная иллюстрация того, к каким проблемам властям надо было подготовиться перед введением новой системы — ситуация в Дагестане, ставшем эпицентром протеста дальнобойщиков. Как местные дальнобойщики, так и руководитель центра обслуживания системы «Платон» в Махачкале Рамзан Ярахмедов поясняют, что в республике с одним из самых высоких в России уровней безработицы автоперевозки — едва ли не единственный способ заработка для мужчин, особенно в сельской местности. По данным оператора «Платона», компании «РТ-Инвест Транспортные системы», в Дагестане зарегистрировано около 39 тыс. грузовиков свыше 12 т. «Это десятое место по России», — уточняет Рамзан Ярахмедов. Владельцы 80% парка — физические лица, на компании приходится только 20%.​​

У республики выгодное географическое положение, через нее идут поставки овощей и фруктов из Азербайджана и Ирана. Именно в Дагестане происходит таможенное оформление грузов. Так, по данным ФТС, за первое полугодие текущего года Россия импортировала из Азербайджана 52 тыс. т томатов. Из них 42 тыс. (80%) поступило в адрес дагестанских компаний. Аналогично с яблоками — на местные компании пришлось 85% азербайджанского импорта. Все эти овощи и фрукты на фурах развозят по России, в основном в Москву и Санкт-Петербург. «Дагестанские дальнобойщики играют существенную роль в снабжении Москвы фруктами и овощами», — говорит РБК руководитель департамента торговли и услуг столичного правительства Алексей Немерюк.

Цена входа в перевозочный бизнес относительно невысока. Многие ездят на КАМАЗах, оставшихся с советских времен. «Моя машина — 1984 года выпуска, старше меня, — улыбается 22‑летний дальнобойщик Абакар. — Из родного там только рама, остальное пересобрано. За границу ездить нельзя, а по России нормально». Приобрести импортную фуру в республике можно за 1 млн руб. «Много «конструкторов» (автомобиль растаможен как запчасть и собран на базе другого зарегистрированного в ГАИ автомобиля. — РБК)», — признается водитель Мурад.

Значительная часть «физиков» в Дагестане даже не регистрируются как индивидуальные предприниматели. «У меня свой КАМАЗ, официально я никак не оформлен, — рассказывает один из водителей (он попросил не раскрывать его имя). — У меня друг работает на вокзале в Дербенте, когда приходит товар, он звонит. Я гружусь, отвожу товар в Москву, обычно в Домодедово (как уточняют другие водители, речь идет о Домодедовском рынке. — РБК) или «ФудСити» (крупнейший оптово-розничный продовольственный центр России, созданный бизнесменами Годом Нисановым и Зарахом Илиевым. — РБК), мне дают какие‑то бумаги, я в это не вникаю».

Огромное число мелких перевозчиков в Дагестане бьет по тарифам, здесь они одни из самых низких в России. Например, рейс Махачкала — Москва длиной почти в 2 тыс. км стоит максимум 65 тыс. руб., приводят расчет дальнобойщики. Для сравнения: перевозка из Москвы до Тольятти, вдвое короче, обойдется в 50–55 тыс. руб., говорит местный предприниматель, владелец компании «Автостандарт» Михаил Тихоненко.

«Перевозка фруктов и овощей из Дагестана — это гигантское количество «частников» (владельцев одной фуры), готовых работать за мизер, — говорит гендиректор транспортной компании M-Transline (крупный в масштабах республики перевозчик) Магомедхан Бахмудов. — Раньше мы были на этом рынке, но с ними невозможно конкурировать, мы переключились на сборные грузы (одна машина везет товар нескольких заказчиков. — РБК)».

Дагестанские дальнобойщики говорят, что система «Платон» отобрала у них и без того небольшую прибыль. Выручка с рейса Махачкала — Москва — Махачкала — чуть больше 100 тыс. руб. (обратная загрузка стоит дешевле). Половину этой суммы съедает топливо: на 4 тыс. км уходит 1,8 т солярки. 15 тыс. руб. — расходы водителя, еда и стоянки, еще 5 тыс. руб. — замена запчастей после каждой поездки. Если рейс прошел без серьезных поломок (обычное дело для старых машин), чистая прибыль — 25–30 тыс. руб. Из-за большой конкуренции заказов немного, в среднем дагестанский дальнобойщик совершает три рейса за два месяца, поэтому домой он обычно приносит 30–40 тыс. в месяц. На эти деньги нужно содержать семью, где редко бывает меньше 3–4 детей.

С появлением «Платона» себестоимость поездки Махачкала-Москва-Махачкала вырастает на 11,5 тыс. руб. (при тарифе 3,06 руб. за км), то есть заработок водителя сокращается на треть. Это и вызывает протесты дагестанцев.

Корреспондент РБК заглянула в центр обслуживания «Платона» в Махачкале и за час пребывания не встретила ни одного посетителя. Рамзан Ярахмедов наотрез отказывается говорить, сколько из 39 тысяч грузовиков уже зарегистрировано в системе, все опрошенные РБК дагестанские дальнобойщики признаются, что новый сбор не платят. «Наши грузовики временно прекратили поездки в Москву, отправляем машины только в Волгоград и Ростов-на-Дону, хотя раньше из Москвы выезжало по пять фур в день», — признается Магомедхан Бахмудов (по неофициальным данным, штрафы за отсутствие «Платона» пока взимаются только в Московской области).

Гендиректор ООО «Юг России-3» (входит в транспортный холдинг «Юг России») Магомедхабиб Амиров говорит, что фуры его компании, оказавшись в Подмосковье, уходят с федеральных трасс и едут «окольными путями». С 15 ноября на стоянках вокруг столицы простаивает около сотни дагестанских большегрузов — не выезжают, опасаясь штрафов. Так, с водителем Абакаром корреспондент РБК беседовала на одной из стоянок на Каширском шоссе.

Чем закончится протест

Пока мелкие перевозчики протестуют и готовятся штурмовать Москву, средние и крупные, похоже, уже смирились с новым сбором. Гендиректор «Совтрансавто» Владимир Тян говорит, что система «Платон» в любом случае будет введена, ведь Дорожный фонд нуждается в средствах.

«Сейчас непростая международная обстановка, Америка давит на европейские страны, России тяжело, в это время мы должны поддерживать нашего президента, хотя, «Платон», конечно, вызывает вопросы», — добавляет Амиров. Впрочем, грузовики «Юга России», как уже было сказано, в системе пока не зарегистрировались.

С неорганизованными дагестанскими дальнобойщиками у чиновников тоже есть способы справиться. На 11 день бессрочной забастовки, 25 ноября, председатель правительства Дагестана Абдусамад Гамидов встретился с дальнобойщиками-активистами и представителями нескольких местных транспортных компаний. В тот же вечер от 80 до 300 фур, по разным оценкам, прекратили акцию и отправились в рейсы. Дело в том, что, для того, чтобы пересекать границу и забирать товар в Азербайджане и Иране, водителям все же необходима официальная регистрация как ИК или ООО. Также перевозчику желательно состоять в Ассоциации международных автомобильных перевозчиков (ее возглавляет председатель комитета Госдумы по транспорту Евгений Москвичев). «Членство в АСМАП необязательно, но значительно упрощает жизни», — говорит Магомедхабиб Амиров.

В Дагестане около трех десятков компаний состоит в АСМАП. Дальнобойщики-единоличники формально передают свои автомобили этим логистическим фирмам и устраиваются туда на работу, взамен получая необходимые для пересечения границы бумаги. В итоге парк некоторых компаний превышает 100 фур, хотя фактически эти машины принадлежат не фирмам, а самим водителям. «Транспортный холдинг «Юг России» считается одним из крупнейших в республике, у нас на балансе примерно 170 грузовиков, но на самом деле мы владеем единицами», — признается Магомедхабиб Амиров.

Именно с владельцами таких фирм и встречался глава правительства Дагестана. «Простых частников тоже позвали, но слова не дали, — жалуется Саид, один из лидеров протеста под Манасом. — За всех сказал хозяин «Юг Транса» (владелец ООО «Юг Транс-1» Магомедзакир Гаджиев, — РБК), мол, все хорошо, будем работать. В тот же день «фирмачи» потребовали от своих водителей ехать грузиться».

Гаджиев отказался отвечать на вопросы корреспондента РБК по телефону. Зато согласился поговорить владелец ООО «Юг Транс» (в Дагестане несколько фирм с таким названием) Башир Джанхуватов. «Я поддерживаю протест дальнобойщиков, даже помогал тем, кого задержала полиция, но у меня срываются крупные международные контракты, в какой‑то момент я сказал водителям прекращать забастовку и ехать. Так же поступили другие», — рассказал он.

Как подготовиться к коллапсу

Создатели «Платона», операторы и автоперевозчики в один голос говорят, что главная проблема с внедрением системы — неподготовленность участников процесса к ее введению. При этом каждая сторона обвиняет другую. «По нашей славянской традиции все откладывали до последнего и не приходили регистрироваться, хотя такая возможность была заранее», — жаловался на дальнобойщиков в интервью РБК Роман Старовойт. По его словам, Минтранс и Росавтодор целый год проводили встречи с крупными и мелкими перевозчиками и ретейлерами. «Можно сказать, мы проводили целый гастрольный тур в течение года», — говорит чиновник. На встречах обсуждались проблемы системы, звучали предложения по ее улучшению.

Один из участников этих встреч, гендиректор «Совтрансавто» Владимир Тян говорит: еще до запуска была понятно, что «Платон» не всегда корректно работает. «Мы призывали установить тестовый период, призывали не вводить драконовские штрафы, — вспоминает Тян. — А в ответ слышали, не волнуйтесь, к 15 ноября все будет». В итоге от драконовских штрафов отказались, но только после протестов дальнобойщиков.

Андрей Попов из FM Logistic (входит в десятку крупнейших перевозчиков) говорит, что его компанию на встречи вообще не звали. «Ни одного запроса от Росавтодора не приходило, мы подключились к процессу только сейчас, вошли в рабочую группу (по мониторингу работы «Платона» при Минтрансе — РБК), — уверяет Попов. А до мелких игроков информация об инициативе государства не дошла вообще. «Я впервые услышал о том, что будет какой‑то новый сбор, только в сентябре текущего года. Никаких встреч представителей Минтранса, Росавтодора или РТИТС с перевозчиками в Тольятти не было», — говорит предприниматель Михаил Тихоненко.

«Мы начали вносить свои предложения по работе системы взимания платы еще в 2013 году, как только появился соответствующий закон, — вспоминает председатель Комитета госполитики в сфере большегрузного транспорта Санкт-Петербургского регионального отделения «Деловой России» Владимир Матягин. — Нас не услышали. Одна из проблем рынка автоперевозок — огромное количество небольших игроков, их разобщенность. Здесь нет, как в других отраслях, сильных лоббистских структур — ассоциаций, объединений. Говорить от лица перевозчиков с Минтрансом или Росавтодором просто некому.

По словам Матягина, работу «Платона» нужно было начинать, установив на один-два года тестовый режим. На грузовики ставили бы бортовые устройства, но не взимали плату. Это позволило бы чиновникам собрать объективную информацию, сколько фур ездит по федеральным трассам, какой у них средний километраж, и только потом устанавливать тарифы.

У государства бывает и более удачный опыт внедрения технически сложных решений в среде малого бизнеса. Основатель онлайн-сервиса «МойСклад» Аскар Рахимбердиев приводит в пример эксперимент ФНС по внедрению онлайн-касс. «Добровольное участие, всего четыре тестовых региона и срок эксперимента — год, — позволили спокойно изучить работу системы, увидеть риски, узкие места, — рассказывает он РБК. — Для предпринимателей, которые в нем участвовали, не было никаких дополнительных обременений и расходов. Напротив, участие в эксперименте позволяло им сэкономить на покупке и регистрации традиционного кассового аппарата минимум 18 тыс. руб.». В рамках эксперимента предприниматели могли в качестве кассового аппарата использовать планшеты (их бесплатно выдавал Сбербанк) или интернет-сервисы с функцией онлайн-кассы. Эксперимент проходил с 1 февраля 2014 года по 1 февраля 2015 года в Москве, Татарстане, Московской и Калужской областях. Обязательными онлайн-кассы станут только с 1 юля 2017 года.

При участии Владислава Серегина