Есть определенные проблемы и с отдельными образовательными учреждениями, указывает Калмыков. Так, выпускники Санкт-Петербургского государственного университета гражданской авиации вынуждены идти в армию после окончания вуза, потому что там нет военной кафедры. «И потом, после армии, им придется снова получать нужные допуски. Зачем государство тратит столько денег на подготовку пилота, если забирает в армию после выпуска, где все навыки сгорят?» — недоумевает топ-менеджер.
В настоящее время наиболее острая проблема, к которой подключилось руководство транспортной отрасли, — это зарплаты инструкторского состава в учебных заведениях. Инструктора уходят в авиакомпании, где уровень заработной платы достигает 500 тыс. руб., тогда как в учебных заведениях он колеблется от 45 тыс. до 60 тыс. руб., сказал РБК представитель Росавиации. «Никаких «кукурузников» у нас нет, в учебных заведениях гражданской авиации используются современнейшие воздушные средства — как однодвигательные, так и многодвигательные, со стеклянной кабиной», — подчеркнул он.
Более того, все учебные воздушные суда, закупленные за счет государства, приобретались исключительно новые, с завода. Подготовка курсантов осуществляется по унифицированным программам, соответствующим международным требованиям и стандартам, которые были разработаны летно-методическими советами учебных заведений с привлечением в том числе и действующих пилотов — инструкторов авиакомпаний с большим опытом эксплуатации как отечественной, так и зарубежной техники, добавил собеседник РБК.
Летом 2017 года глава «Аэрофлота» Виталий Савельев сообщил, что пилоты стали массово уходить из «Аэрофлота» в китайские и другие азиатские авиакомпании. Спустя год проблема осталась актуальной для группы. На июнь 2018 года «Аэрофлоту» не хватало более 60 командиров воздушных судов, говорил Савельев. В августе «Победа» и «Россия» запросили квоты на иностранных пилотов, чтобы покрыть кадровый дефицит. Позже Савельев заявил, что сейчас к здоровью гражданских пилотов в России предъявляются слишком высокие требования — таким образом происходит чрезмерная выбраковка пилотов.
В июне 2018 года «Аэрофлот» на фоне дефицита пилотов объявил о найме пилотов из Министерства обороны и других ведомств. Авиакомпания готова была переучить их для полетов на Airbus, Boeing и Sukhoi Superjet.
Но «Победа», которая также входит в группу «Аэрофлота», не собирается набирать военных летчиков. По словам Калмыкова, гораздо проще и эффективнее обучать с нуля, чем осуществлять переподготовку. «У нас все инструкции и общение — на английском языке, людям старшего поколения сложнее перепрофилироваться», — добавляет он.
Генеральный директор компании «Авиаперсонал» Анастасия Мирошниченко сказала РБК, что во всем мире есть две проблемы летного состава — дефицит и недостаток квалификации. «Я частично согласна с заявлением гендиректора «Победы» Андрея Калмыкова. У нас есть системная проблема с подготовкой пилотов», — сказала она.
«В учебных заведениях Росавиации были закуплены самолеты Diamond, тренажеры для Boeing и Airbus. Но сейчас выпускаются пилоты, к компетенциям которых у работодателей много претензий. Ввод в строй все равно занимает до одного года, 1,5 млн руб. минимум на доподготовку, и это плюс к уже потраченным государством 6–8 млн руб.», — замечает Мирошниченко. К тому же отсутствует независимая оценка квалификации пилотов, которая могла бы примирить Росавиацию и авиакомпании, добавила эксперт.
