Эволюция транспорта и оплаты: как изменятся перевозки в Петербурге
Председатель комитета по транспорту Санкт-Петербурга Валентин Енокаев — о внедрении машинного зрения, биометрии и новых направлениях тактового движения транспорта в Петербурге
Валентин Енокаев
В рамках ПМЭФ-2024 Санкт-Петербург заключил сразу несколько соглашений в транспортной отрасли. В частности, было подписано соглашение о внедрении биометрии на общественном транспорте. Как эти и другие цифровые технологии изменят передвижение по городу и какие новые маршруту могут появиться уже в ближайшее время, рассказал председатель комитета по транспорту Санкт-Петербурга Валентин Енокаев.
ПМЭФ-2024. Интервью. Валентин Енокаев
Ходовые технологии
— Какие новые технологии могут появиться в сфере городского транспорта уже в ближайшие годы?
— Одно из направлений — создание виртуальной транспортной карты «Подорожник». Думаю, что в ближайшие несколько месяцев мы запустим этот проект. Мобильным приложением «Подорожник» будет удобно пользоваться при помощи смартфона, инфраструктуру оплаты при этом менять не нужно. Это сложная задача, но мы близки к ее реализации.
Другое направление — внедрение элементов компьютерного зрения. На новых трамваях оно уже есть, и мы видим его эффективность. В частности, речь идет о системе активной безопасности, когда искусственный интеллект принимает решение о торможении. Здесь есть позитивная практика, думаем внедрить эту технологию и в метрополитене.
На автобусах также актуальна тема слепых зон и подсказок водителю, например, о наличии посторонних предметов. Думаю, комплексно к этому вопросу мы подойдем после окончания действующих контрактов с перевозчиками — это 2028–2029 год. В этом горизонте заложим новые стандарты и по новым технологиям, и по безопасности.
— В рамках ПМЭФ обсуждалась тема биометрии на транспорте, насколько это реализуемая сегодня история?
— Тема применения биометрии в наземном транспорте и метро продвигается сразу тремя банками. На ПМЭФ были подписаны соглашения с ВТБ, со Сбербанком и Банком России. Мы будем пилотировать эти технологии. Посмотрим, насколько это востребовано, имеет ли спрос у жителей. Сейчас очевидно, что далеко не все хотят платить через биометрию.
— В каких случаях ее внедрение оправдано, на ваш взгляд?
— Например, когда мы выдаем льготные виды билетов, — они именные и зачастую с фотографией. В случае необходимости это позволяет удостовериться, что льготой пользуется гражданин, которому они положены по действующему законодательству. Так, при проходе через турникет в метрополитене карточка может быть заблокирована сотрудником, и тогда пассажир должен пройти через первый турникет для визуального контроля. По сути, это биометрическая сверка. Этот процесс можно автоматизировать, и ни у кого не будет сомнений на тему корректности пользования льгот. Здесь я вижу хороший потенциал.
Транспортная реформа
— Эффективность транспортной реформы аналитики оценивают по динамике использования личного транспорта. Как изменилась ситуация в Петербурге после старта реформы?
— На сегодняшний день на общественный транспорт приходится до 70% всех поездок, 30% — личный транспорт. Но это по-прежнему очень много. Наша цель на среднесрочную перспективу — 25% поездок на личном транспорте. Инфраструктура Петербурга, дороги были построены не в логике автомобилизации, и, конечно же, город не может принять такой большой трафик. Поэтому была разработана комплексная программа, затрагивающая сразу несколько направлений.
Во-первых, новая модель транспортного обслуживания: почти два года назад Петербург отказался от морально устаревших маршруток, где не было льгот, климатического комфорта, современных информационных систем и бортового оборудования для оплаты проезда.
Второе направление — приоритет движения общественного транспорта, выделенные полосы, приоритет на светофорах. За счет платной парковки в историческом центре Петербурга удалось ускорить движение общественного транспорта и в целом уменьшить продолжительность часа пик. Эти и другие мероприятия, которые мы проводим, дают свой результат — больше людей пользуется общественным транспортом, чаще отказываются от личного транспорта как минимум в будние дни.
— Одна из проблем, которая затрудняет движение по городу, — это связность берегов. Какие планы есть в этом направлении?
— Вы правы, Петербург в этом плане город с естественными преградами. И еще недавно каждому было известно, что если ты вовремя не вернешься в белые ночи на свой берег, то будешь ждать, пока мосты сведут. Сейчас это уже не так. Есть Западный скоростной диаметр, есть Большой Обуховский мост, КАД, которые соединяют берега в любое время. Но тем не менее, действительно, не хватает в будние дни мостов. И чем дальше город будет расти, тем больше их будет нужно.
Сейчас у нас активно идет строительство Большого Смоленского моста. Но мы не забываем, что будет еще второй, третий и четвертый этап Широтной магистрали скоростного движения (ШМСД), в составе которых тоже есть мост. Это мосты разводные. Их появление должно улучшить ситуацию.
— Как идет обновление подвижного состава?
— У нас практически по всем направлениям сформированы долгосрочные программы поставок, и они продолжают исполняться. Например, по метрополитену программа рассчитана до 2031 года, сейчас идет уже третий год поставок.
По автобусам у нас однолетние контракты. В этом году у нас несколько больших договоров: на 348 автобусов большого класса, на 73 автобуса особо большого класса, а также 28 электробусов большого класса. Также в настоящее время анонсирован аукцион на поставку до конца года 102 автобусов особо большого класса. Это хорошие темпы: всего в «Пассажиравтотрансе» 2 тыс. автобусов, а мы за один год больше 20% подвижного состава обновляем. Мы абсолютно в тренде поручения президента и нацпроекта — иметь более 85% подвижного состава в нормативном состоянии.
— Нормативное состояние — это какое?
— Это автобус большого класса не старше семи лет или автобус очень большого класса не старше десяти лет. Сейчас у нас не вся техника еще такая. Нам приходилось в предыдущие годы делать капитальный ремонт, продлевая жизнь техники. Сейчас мы уже исполняем норматив в 85%. По «Горэлектротранспорту» немного отстаем, но наверстаем, в том числе за счет хороших темпов поставок вагонов, сделанных в Петербурге, и ретротрамваев.
Городская связность
— Один из приоритетов развития городского транспорта — метро. Насколько потенциально увеличится пассажиропоток, который сегодня генерируется?
— На сегодняшний день, если брать все виды транспорта, в том числе личный, то метрополитен перевозит порядка 25%. То есть на него приходится четверть всех поездок. Если говорить о планах и целях, то до 2030 года, мы считаем, что будет около 29%. Этот расчет делается исходя из строительства новых станций и их транспортной доступности.
— Один из вариантов сообщения аэропорта Пулково и города — это метро. Какие еще варианты рассматриваются?
— В декабре 2023 года мы запустили автобусный экспресс-маршрут 82Э до аэропорта от станции метро «Проспект Ветеранов», тем самым обеспечив транспортную связь Пулково с красной веткой метрополитена. Аналогичный современный подвижной состав в рамках обновления выходит на второй экспресс-маршрут 39Э, который следует в Пулково от станции «Московская» синей ветки метрополитена. При этом связь практически безостановочная: на пути есть всего один светофор. И эти маршруты до аэропорта достаточно популярны у жителей и гостей города.
Но есть и проекты продления метрополитена и железной дороги до аэропорта. Были идеи и трамвая. Но, наверное, самый комфортный вариант, действительно, метрополитен. Пока метрополитена не будет, будем развивать автобусное сообщение.
— А железная дорога по какой причине не рассматривается?
— Железная дорога — это часть диаметра. То есть это не просто сообщение от точки до точки, а одна из станций диаметра. Строительство диаметра напрямую привязано к строительству всех диаметров и грузовых обходов Петербурга, чтобы высвободить инфраструктуру именно от грузового транспорта. Только после их реализации мы сможем говорить о том, чтобы задействовать инфраструктуру и построить диаметр.
— Один из проектов предполагал пробивку тоннеля под взлетно-посадочными полосами…
— Так и есть. И дальше выход на железнодорожный ход в сторону Ломоносова. Диаметр именно в этом и состоял — что это транзитная станция. У нас аэропорт в черте города, поэтому разумно соединять те районы, которые рядом.
— А если говорить о сроках, есть какая-то конкретика?
— Не готов озвучивать сейчас конкретные сроки. Могу лишь отметить, что в концепции развития железнодорожного узла предусматривалась реализация этой части проекта до 2030 года, на сегодняшний день этот документ не пересмотрен.
Тактовое движение и прогнозы
— В каких районах города сейчас наиболее напряженная ситуация с транспортной доступностью и какие есть решения?
— Шушары и Славянка — достаточно известные внутригородские районы, которые в свое время были активно застроены без синхронизации с развитием транспортной инфраструктуры. Строительство трамвайной линии Купчино — Шушары — Славянка позволит обеспечить их бесперебойную транспортную связь с Петербургом.
Вместе с коллегами из Ленинградской области продолжаем работу над расширением транспортных связей с городом таких густонаселенных пригородов, как Кудрово и Мурино. Сейчас на повестке также Новосаратовка.
— Была концепция совместного развития двух регионов, она помогает каким-то образом решать эту проблему?
— Она помогает. Но, наверное, правильнее говорить, что должна быть синхронизирована не только концепция транспортного развития, но и концепция развития жилищного строительства. То есть должны быть взаимные обязательства: кто, где и когда строит и в каких объемах. Только тогда можно построить выверенную транспортную инфраструктуру.
— Вы упомянули тактовое движение электричек. Если говорить о географии его распространения, то где ждать новых точек и маршрутов?
— На сегодняшний день у нас запущено тактовое движение на направлении Павловска, в направлении Красного Села, Ломоносова и Всеволожска. Остается открытым вопрос по направлению Колпино. Оно действительно привлекательное, но проблема в том, что основной ход движения там междугородний. При строительстве высокоскоростной магистрали будут пущены дополнительные пути, и мы сможем этим направлением воспользоваться, чтобы там установить такт. Пока это достаточно сложная задача.
Еще два направления в хорошей стадии готовности — это Сестрорецк и Токсово. Запуск будет по ним до конца этого года. Таким образом, до конца года будут работать шесть направлений в режиме такового движения. Я напомню, это усиление графика до 10–15 минут в часы пик, то есть утром в город, вечером — из города.
— Что показывают цифры? Те направления пилотные, которые сейчас работают, насколько увеличивается там пассажиропоток?
— Позитивный прирост есть, но надо оценивать динамику минимум спустя год. Потребительские привычки меняются не сразу, это длительный процесс. Но мы видим, что трафик увеличивается: по Пушкину хорошая цифра, по Ломоносову и Красному Селу хорошие показатели. По Всеволожску мы оцениваем прирост примерно в 20%.
Надо понимать, что не только расписание привлекает, нужно заниматься обновлением подвижного состава, менять социальную инфраструктуру, делать ее более удобной. Ну и, конечно, задача — это интеграция билетного меню так, чтобы не было ощущения, что железная дорога — это что-то другое. То есть «Подорожник» как единый электронный билет должен полноценно работать и в пригородных электропоездах. Задача — создать условия, чтобы пассажиры пользовались железной дорогой как наземным метро.
