Директор такси «Максим» — о новом регулировании таксопарков и таксистов
Директор сервиса заказа такси «Максим» Максим Шушарин рассказал, почему новые требования законодательства невыполнимы для большинства участников рынка такси и как их привести в соответствие с реалиями.
Многие люди неверно представляют себе устройство бизнеса такси. Особенно в Москве, где красивая картинка с желтыми автомобилями таксопарков — это результат специфики самого большого в стране рынка такси и субсидий. Только в 2023 году из столичного бюджета планировалось выделить 500 млн руб. на субсидирование лизинговых платежей таксопарков. Причем эту сумму предполагалось удвоить. 1 млрд руб. субсидий в один только сегмент экономики — совершенно немыслимая для регионов сумма. Скажем, примерно таков весь бюджет города Шадринска, где родилась наша компания.
Между тем повсеместно, за исключением Московской агломерации и двух-трех городов-миллионников, отрасль вывозится самозанятыми водителями.
В России 98% таксистов — самозанятые граждане на личных автомобилях. Речь идет о 2,5–3 млн участников рынка. Из них около 90% — это подработчики, которые выполняют 65% от общего объема заказов. Это соотношение справедливо почти для всех городов за исключением Москвы, где подработчики отсутствуют как класс.
Таксопарки в России есть, но уже примерно 15 лет они представляют собой не компании с трудоустроенными водителями, как понимает ситуацию и обыватель, и законодатель. Фактически это пункты проката автомобилей.
Еще одна особенность рынка — размер среднего чека, который напрямую связан с доходами населения. В Москве он до шести раз больше, чем в регионах. Например, в Кургане это 230 руб. — при таком размере среднего чека таксопарк не выживает. Так что модель с таксопарками, преференциями водителям в виде выделенных полос и бесплатного въезда в транспортные узлы вроде Москва-Сити в целом к России никакого отношения не имеет.
До 1 сентября 2023 года самозанятым гражданам не разрешалось легально оказывать услуги такси. Вступивший в силу закон признал их полноправными участниками рынка, но обязал соответствовать тем же требованиям, что предъявлены и таксопаркам.
Самозанятые должны покупать ОСАГО по тарифу для такси, а это от 30–50 тыс. руб. в год в Хакассии до 126 тыс. руб. в Казани. Для самозанятого стоимость страхования может превышать среднемесячный заработок.
Регионы кинулись устанавливать собственные ограничения для такси, например, потребовали перекрасить автомобиль в определенный цвет. Оклейка недолговечной пленкой — от 30 тыс. руб., перекраска — от 100 тыс. руб. Так, в законодательном собрании Пензенской области не постеснялись прямо связать ограничение цвета авто с желанием не допустить самозанятых граждан к работе в такси — в противоречие федеральным нормам.
Еще один барьер на пути легализации самозанятых — путевой лист. Совершенно непонятно, зачем законодатель вытащил на свет эту архаику из 1960-х годов. Путевой лист вводился в CCCР как элемент бухгалтерской отчетности — для учета расходования ГСМ и пробега автомобиля. Зачем это нужно в XXI веке самозанятому, который сам себе покупает бензин и ему не перед кем отчитываться этим листом?
Наконец, самозанятый таксист должен проходить предрейсовые медосмотр и техосмотр. Система здравоохранения в стране не готова к тому, чтобы ежедневно принимать 2,5 млн самозанятых.
По нашим подсчетам, на средний полумиллионный город приходится пять-семь пунктов медосмотра, из них круглосуточных — максимум один-два. Например, в Кургане с населением 300 тыс. человек каждый день работает от 2 тыс. до 4 тыс. водителей. С таким числом медпунктов получится, что водитель должен простоять в очереди на осмотр 10–15 суток, ничего не зарабатывая в это время. Есть города, где до ближайшего пункта медосмотра ехать 100 км, а на Крайнем Севере — 500 км по зимнику.
С пунктами предрейсового техосмотра проблем еще больше. Например, в Курган каждый день в пять утра из Москвы прилетает самолет. Встречающий его таксист где-то ночью должен пройти техосмотр и медосмотр, но круглосуточных пунктов для этого нет. Да и зачем все это: предрейсовые техосмотры в советском такси были связаны с механизмами «Волги», требовавшими ежедневной смазки, а этого не нужно делать с современными машинами. Конечно, таксопарки как собственники множества автомобилей могут нанять техников и медиков для защиты своего имущества. Но не самозанятый водитель.
Целями регулирования отрасли называют повышение уровня безопасности в такси. Надо сказать, что эта тема демонизирована в общественном поле. Но ведь самозанятый водитель такси, наоборот, наиболее безопасен по самой схеме своей работы: он заработал на автомобиль, бережет его, самого себя и пассажиров. По нашей статистике, в 2022 году из нескольких сот миллионов поездок было лишь шесть случаев нападения на водителей (и ни одного нападения на пассажиров). ДТП с пострадавшими у нас ниже уровня статистической погрешности – всего 0,00007% в годовом объеме поездок.
При этом по новому закону у водителя, не выполняющего его требования, аннулируется разрешение на работу и он переходит в разряд нелегалов. За передачу заказа лицу без разрешения предусмотрена блокировка приложения агрегатора. При этом работа самозанятого водителя такси без агрегатора запрещена.
Новый закон ведет к сокращению предложения на рынке такси. Результат на сегодня: в регионах отрасль уже потеряла 30% водителей. Время ожидания автомобиля увеличилось в два-три раза. Замедлилась динамика регистрации самозанятости водителями.
Рынок отреагировал предсказуемо. Эти же негативные тенденции показало тестовое применение нами требований нового закона о такси летом в Иркутске, Владивостоке, Чите.
При должном контроле исполнения закона отрасль откатится в 1990-е годы, вернется и заказ такси «от бордюра», и криминал. К тому же водители могут уйти в мессенджеры, исключающие всякую возможность контроля и гарантий. Всего за три часа теста в Чите в один только чат для поиска пассажиров и водителей добавилось 3 тыс. новых участников.
Новый закон о такси выполнил три важные функции. Ввел элементы цифрового контроля государства. Определил роль и ответственность служб заказа легкового такси. Признал самозанятых водителей. Нужно далее совершенствовать законодательство.
Мы все хотим, чтобы такси работало, было доступно людям, обеспечивало финансовые гарантии пассажирам и налоги государству. Для этого нужно принять за данность существование разных моделей, обусловленных региональной спецификой и экономикой, и применять дифференцированный подход к их регулированию.
Отрасли необходимо раздельное регулирование таксопарков и самозанятых граждан на личном автомобиле. Причем к последним должны предъявляться те же требования, что и к обычным гражданским водителям. Условием легального допуска на рынок должна стать регистрация в качестве самозанятого и уплата налога.
Также необходима верификация водителей государством в «одном окне». Например, Минтранс может проверять их в автоматическом режиме по базам данных на пригодность к работе. При этом мы, как агрегатор, готовы выступить налоговым агентом самозанятого, чтобы государство не бегало за миллионами таких водителей с требованиями уплаты налогов, а исправно их получало.
