Авиакомпании предупредили Акимова о росте затрат и простое самолетов
Ассоциация эксплуатантов воздушного транспорта (АЭВТ), в которую входит более 20 авиакомпаний и авиапредприятий, обратилась в правительство с просьбой отменить решение Росавиации о дополнительной сертификации воздушных судов. Речь идет о требовании к российским авиакомпаниям сертифицировать в России изменения в конструкции произведенных за рубежом самолетов, зарегистрированных в иностранных реестрах.
Об этом говорится в послании главы АЭВТ Владимира Тасуна, направленном вице-премьеру Максиму Акимову 21 августа. У РБК есть копия письма, его подлинность подтвердил представитель ассоциации. Обращение еще не получено, сказал РБК представитель вице-премьера.
Росавиация ввела новые требования с 2019 года. В парке российских авиакомпаний 800 иностранных лайнеров, и половина из них вносила изменения в конструкцию. Как рассказал РБК представитель Nordwind Александр Сухоруков, нововведения могут приводить к простою судов: временно прекращали полеты уже три самолета этой авиакомпании — Аirbus A330 и А321, а также Boeing 777. «У двух самолетов Airbus нам приостанавливали полеты в мае, у лайнера Boeing — в марте, и он простоял почти пять месяцев. Но сейчас мы по документам все согласовали, на данный момент простаивающих лайнеров нет», — сказал Сухоруков. По его словам, из-за новых правил два самолета Boeing 737-900 простаивали у авиакомпании PegasFly, но им также разрешили полеты после дополнительной сертификации. С представителем авиакомпании связаться не удалось.
Чаще всего изменения в конструкции воздушных судов под нужды авиакомпании вносятся для унификации флота, если лайнеры закупались не напрямую с завода. Например — в случае замены самолета, чтобы у перевозчика было равное количество мест бизнес- и экономкласса и все пассажиры могли улететь, поясняет Сухоруков. Кроме того, авиакомпании нередко берут лайнеры на вторичном рынке, когда салон переделан под бизнес-модель другого перевозчика.
Как следует из приложения к Чикагской конвенции, в которой участвует и Россия, изменения конструкций сертифицируются в стране регистрации лайнера, чаще всего это Бермуды. Но Росавиация потребовала, чтобы российские авиакомпании при таких изменениях получали дополнительные сертификаты в России. «За летную годность воздушного судна не могут отвечать одновременно два государства <...>, недопустимо, чтобы применялись двойственные требования», — говорится в письме Тасуна. Он также добавляет, что в российском законодательстве не предусмотрен регламент взаимодействия с производителями иностранных лайнеров по этому вопросу.
Проблема сертификации самолетов и техобслуживания заключается в том, что стандарты России в отличие от Бермуд не признаны мировым сообществом, сказал РБК источник в одной из российских авиакомпаний, поэтому такие самолеты лизинговые компании не хотят выкупать обратно — потом их не перепродать, например, европейским перевозчикам.
Проверки Nordwind
Как сообщил источник РБК в Росавиации, в ходе проверок у авиакомпании Nordwind были неоднократно найдены нарушения: в техническом департаменте недостаточно специалистов с февраля 2017 года, самолет A330эксплуатировался более месяца (450 летных часов) без технического обслуживания. Претензии у ведомства были и к лайнеру Boeing 777 из-за отсутствия данных о предыдущих ремонтах шасси и двигателей. В Росавиации обращали внимание и на перекомпоновку самолета, в ходе которой перевозчик хотел увеличить количество кресел «до 500 человек», а также на изменения у авиакомпании PegasFly — ее самолета Вoeing 737 — с нарушениями, когда аварийные выходы на крыло были закрыты рядом кресел.
В пресс-службе Nordwind (Nordwind и PegasFly в ходят группу компаний «Пегас») ответили РБК, что число сотрудников технического департамента они увеличили, транспортная прокуратура не нашла нарушений в эксплуатации A330, а увеличение кресел в Boeing было в соответствии с нормами, разрешающими установку 540 мест.
По данным АЭВТ, без дополнительной сертификации Росавиация считает перекомпоновку несоответствием стандартам и дает на устранение год. Если авиакомпания не успевает сделать это, то ее самолетам с перекомпоновкой запрещают летать. Ранее представитель ведомства объяснял «Ведомостям», что эти требования соответствуют нормам Воздушного кодекса. Жалобу АЭВТ в правительство в Росавиации отказались комментировать. РБК также направил запрос в пресс-службу Минтранса (Росавиация входит в структуру ведомства).
Дополнительные требования ведомства «не только не направлены на обеспечение требуемого уровня безопасности полетов и качественного поддержания летной годности воздушных судов, но и не позволяют авиакомпаниям эффективно осуществлять планирование производственной деятельности, управлять парком воздушных судов», — пишет Тасун. Выставление этих требований «влечет значительное увеличение финансовых затрат авиакомпаний из-за длительных вынужденных простоев воздушных судов и приводит к срыву выполнения авиакомпаниями производственных программ полетов», — добавляет он. Как сообщил РБК источник среди авиакомпаний, один день простоя самолета может обходиться в $26 тыс.
Представитель ассоциации пояснил РБК, что такая проблема существует уже несколько лет и в прошлом году этим вопросом занялась Генпрокуратура, которая провела проверку требований авиационного регулятора. В июле 2019 года в Росавиации проходило совещание с участием Генпрокуратуры и авиакомпаний, но стороны так и не пришли к какому-либо решению. «В итоге на основании всех предложений и замечаний мы подготовили письмо [в правительство]», — отметил он.
Как новое поколение недропользователей меняет золотодобычу: кейс «Золото Дельмачик»
Отдохнуть и полечиться. Какие туристические проекты запускались
в 2023 году в России
