Минтранс не поддержал создание в России саморегулируемого авиатакси

Фото: Владислав Шатило / РБК

Минтранс не поддержал законопроекты межфракционной рабочей группы Госдумы о выделении авиатакси в отдельный вид гражданской авиации, а также о создании саморегулируемой организации (СРО) в этой сфере. Об этом говорится в ответе замглавы Минтранса Владимира Потешкина депутату Олегу Леонову, одному из инициаторов проектов (РБК ознакомился с копией письма). Леонов подтвердил РБК их подлинность.

Межфракционная рабочая группа по развитию малой авиации в Госдуме направляла инициативы на отзыв в начале этого года. Депутаты предлагали закрепить понятие «авиатакси» в Воздушном кодексе. К этому виду транспорта предлагалось отнести коммерческие воздушные перевозки с применением только легких воздушных судов — пилотируемые и беспилотные, следует из проекта федерального закона (РБК ознакомился с текстом). К таким судам, согласно концепции, относятся автожиры, однодвигательные самолеты, а также самолеты с максимальной взлетной массой до 5,7 т, перевозящие от девяти до 19 пассажиров. Это, например, Ан-2, DHC-6, Cessna и вертолеты Bell 407 и Robinson R44. Еще одним законопроектом депутаты предлагали создать саморегулируемую организацию в сфере авиатакси — к ее членам не применялся бы ряд существующих требований по сертификации и лицензированию в авиации, что упростило бы их выход на рынок.

В августе авиаперелеты в экономе подорожали почти на 30%

Бизнес

«Фактически законопроектами предлагается наделить СРО в области авиатакси функциями, правами и полномочиями государственного органа в области гражданской авиации (Росавиации) и законодательного органа (в части разработки и утверждения порядка предоставления услуг и льгот пассажирам), что противоречит законодательству РФ и Конвенции о международной гражданской авиации», — указал Владимир Потешкин в своем отзыве на законопроекты.

Он добавил, что саморегулирование в области обеспечения транспортной безопасности исключено. А предложения по исключению госрегулирования и надзора в отношении владельцев судов, намеревающихся выполнять коммерческие перевозки без сертификата эксплуатанта от Росавиации, или передача этих функций в СРО, «противоречат стандартам и рекомендуемой практике Международной организации гражданской авиации (ИКАО) и неминуемо приведут к существенным негативным последствиям, связанным со снижением уровня безопасности полетов», добавляет Потешкин.

В пресс-службе Минтранса РБК подтвердили, что министерство не поддерживает этот проект.

Но Олег Леонов заявил, что планируется дополнительно прорабатывать позицию с Минтрансом. «У нас есть компании-производители, готовые создавать такие самолеты и вертолеты, но из-за админбарьеров практически невозможно просчитать инвестиционный план под развитие производства. Например, никому заранее точно не известно, сколько по времени и деньгам займет процесс сертификации», — отметил депутат.

Что предлагали авторы

В СССР для целей авиатакси эксплуатировалось более 17 тыс. самолетов Ан-2 и более 5 тыс. самолетов Як-12, выполняющих полеты более чем на 1,5 тыс. аэродромов в райцентрах «и на десятки тысяч посадочных площадок практически в каждой деревне страны», говорится в пояснительной записке к проекту. «За 27 лет рынок авиатакси интенсивно деградировал: количество аэродромов упало до 210 единиц, количество эксплуатируемых для перевозок легких самолетов сократилось до 40 единиц, объем рынка авиатакси упал до 0,2% от показателя СССР и составляет 0,35% от текущего объема всего рынка гражданской авиации России», — указывали депутаты.

Авиадиспетчеры пожаловались на новую обязанность следить за птицами

Бизнес

Сегодня в России осталось лишь девять эксплуатантов с парком 48 самолетов Ан-2 и десятью иностранными воздушными судами (общий парк — 58 судов). Главной проблемой авторы инициативы видят применение одинаковых требований к крупным эксплуатантам в магистральной авиации (где одно воздушное судно перевозит 90–600 пассажиров на расстояния до 11 000 км) и эксплуатантам авиатакси и малых аэродромов. Речь идет о требованиях к сертификации разработчиков и производителей таких судов, сертификации эксплуатантов, операторов аэродромов, а также о требованиях по программам подготовки авиаперсонала. Полномочия по допуску к разработкам и полетам должны перейти к самим членам СРО, предлагали авторы. Их ответственность в случае причиненного ущерба будет коллективной и станет обеспечиваться за счет компенсационного фонда, формируемого из взносов членов (не менее 150 тыс. руб.). Ответственность будет застрахована, следует из материалов проекта.

Позиции других ведомств и экспертов

Минэкономразвития в своем отзыве поддержало выделение понятия «авиатакси» и необходимость совершенствования законодательства. Но в министерстве тоже отметили, что деятельность в сфере авиации связана с высокими рисками причинения вреда жизни и здоровью. «В случае крупных аварий механизмов обеспечения имущественной ответственности может быть недостаточно», — говорится в письме замглавы Минэка Максима Колесникова (копия есть у РБК). Кроме того, предлагаемый механизм не учитывает различные риски и уровень ответственности разных участников — членов СРО (разработчики самолетов, их эксплуатанты, операторы аэродромов, лица, обучающие авиаперсонал). Министерство попросило изучить существующую практику функционирования СРО в сфере авиации и доработать законопроект.

В пресс-службе Минэкономразвития РБК сообщили, что представили свою позицию по данному вопросу в установленном порядке.

По словам председателя правления Ассоциации малых авиационных предприятий (МалАП) Сергея Детенышева, проект тем не менее будет обсуждаться на следующем заседании межфракционной рабочей группы в октябре. Отзыв Минтранса на него в МалАП считают «формальным» и надеются заручиться поддержкой других федеральных органов власти. «Должен быть некий консолидирующий орган, который был бы заинтересован в региональном развитии страны за счет возрождения авиатакси в противовес политике Минтранса «нет полетов — нет аварий», — считает эксперт.

Надо системно решать вопрос категоризации требований на основе риск-ориентированного подхода и упрощать регулирование в целом для малой авиации, согласен эксперт НИУ ВШЭ и руководитель аналитического центра ГосНИИ ГА Федор Борисов. «Требования все равно должны оставаться достаточно серьезными, но обоснованными. Однако механизм СРО с учетом специфики отрасли, рисков как неэффективного регулирования, так и монополизации рынка вряд ли может быть реализован в настоящее время», — добавляет эксперт.