Минтранс не поддержал создание в России саморегулируемого авиатакси
Минтранс не поддержал законопроекты межфракционной рабочей группы Госдумы о выделении авиатакси в отдельный вид гражданской авиации, а также о создании саморегулируемой организации (СРО) в этой сфере. Об этом говорится в ответе замглавы Минтранса Владимира Потешкина депутату Олегу Леонову, одному из инициаторов проектов (РБК ознакомился с копией письма). Леонов подтвердил РБК их подлинность.
Межфракционная рабочая группа по развитию малой авиации в Госдуме направляла инициативы на отзыв в начале этого года. Депутаты предлагали закрепить понятие «авиатакси» в Воздушном кодексе. К этому виду транспорта предлагалось отнести коммерческие воздушные перевозки с применением только легких воздушных судов — пилотируемые и беспилотные, следует из проекта федерального закона (РБК ознакомился с текстом). К таким судам, согласно концепции, относятся автожиры, однодвигательные самолеты, а также самолеты с максимальной взлетной массой до 5,7 т, перевозящие от девяти до 19 пассажиров. Это, например, Ан-2, DHC-6, Cessna и вертолеты Bell 407 и Robinson R44. Еще одним законопроектом депутаты предлагали создать саморегулируемую организацию в сфере авиатакси — к ее членам не применялся бы ряд существующих требований по сертификации и лицензированию в авиации, что упростило бы их выход на рынок.
«Фактически законопроектами предлагается наделить СРО в области авиатакси функциями, правами и полномочиями государственного органа в области гражданской авиации (Росавиации) и законодательного органа (в части разработки и утверждения порядка предоставления услуг и льгот пассажирам), что противоречит законодательству РФ и Конвенции о международной гражданской авиации», — указал Владимир Потешкин в своем отзыве на законопроекты.
Он добавил, что саморегулирование в области обеспечения транспортной безопасности исключено. А предложения по исключению госрегулирования и надзора в отношении владельцев судов, намеревающихся выполнять коммерческие перевозки без сертификата эксплуатанта от Росавиации, или передача этих функций в СРО, «противоречат стандартам и рекомендуемой практике Международной организации гражданской авиации (ИКАО) и неминуемо приведут к существенным негативным последствиям, связанным со снижением уровня безопасности полетов», добавляет Потешкин.
В пресс-службе Минтранса РБК подтвердили, что министерство не поддерживает этот проект.
Но Олег Леонов заявил, что планируется дополнительно прорабатывать позицию с Минтрансом. «У нас есть компании-производители, готовые создавать такие самолеты и вертолеты, но из-за админбарьеров практически невозможно просчитать инвестиционный план под развитие производства. Например, никому заранее точно не известно, сколько по времени и деньгам займет процесс сертификации», — отметил депутат.
Что предлагали авторы
В СССР для целей авиатакси эксплуатировалось более 17 тыс. самолетов Ан-2 и более 5 тыс. самолетов Як-12, выполняющих полеты более чем на 1,5 тыс. аэродромов в райцентрах «и на десятки тысяч посадочных площадок практически в каждой деревне страны», говорится в пояснительной записке к проекту. «За 27 лет рынок авиатакси интенсивно деградировал: количество аэродромов упало до 210 единиц, количество эксплуатируемых для перевозок легких самолетов сократилось до 40 единиц, объем рынка авиатакси упал до 0,2% от показателя СССР и составляет 0,35% от текущего объема всего рынка гражданской авиации России», — указывали депутаты.
Сегодня в России осталось лишь девять эксплуатантов с парком 48 самолетов Ан-2 и десятью иностранными воздушными судами (общий парк — 58 судов). Главной проблемой авторы инициативы видят применение одинаковых требований к крупным эксплуатантам в магистральной авиации (где одно воздушное судно перевозит 90–600 пассажиров на расстояния до 11 000 км) и эксплуатантам авиатакси и малых аэродромов. Речь идет о требованиях к сертификации разработчиков и производителей таких судов, сертификации эксплуатантов, операторов аэродромов, а также о требованиях по программам подготовки авиаперсонала. Полномочия по допуску к разработкам и полетам должны перейти к самим членам СРО, предлагали авторы. Их ответственность в случае причиненного ущерба будет коллективной и станет обеспечиваться за счет компенсационного фонда, формируемого из взносов членов (не менее 150 тыс. руб.). Ответственность будет застрахована, следует из материалов проекта.
Позиции других ведомств и экспертов
Минэкономразвития в своем отзыве поддержало выделение понятия «авиатакси» и необходимость совершенствования законодательства. Но в министерстве тоже отметили, что деятельность в сфере авиации связана с высокими рисками причинения вреда жизни и здоровью. «В случае крупных аварий механизмов обеспечения имущественной ответственности может быть недостаточно», — говорится в письме замглавы Минэка Максима Колесникова (копия есть у РБК). Кроме того, предлагаемый механизм не учитывает различные риски и уровень ответственности разных участников — членов СРО (разработчики самолетов, их эксплуатанты, операторы аэродромов, лица, обучающие авиаперсонал). Министерство попросило изучить существующую практику функционирования СРО в сфере авиации и доработать законопроект.
В пресс-службе Минэкономразвития РБК сообщили, что представили свою позицию по данному вопросу в установленном порядке.
По словам председателя правления Ассоциации малых авиационных предприятий (МалАП) Сергея Детенышева, проект тем не менее будет обсуждаться на следующем заседании межфракционной рабочей группы в октябре. Отзыв Минтранса на него в МалАП считают «формальным» и надеются заручиться поддержкой других федеральных органов власти. «Должен быть некий консолидирующий орган, который был бы заинтересован в региональном развитии страны за счет возрождения авиатакси в противовес политике Минтранса «нет полетов — нет аварий», — считает эксперт.
Надо системно решать вопрос категоризации требований на основе риск-ориентированного подхода и упрощать регулирование в целом для малой авиации, согласен эксперт НИУ ВШЭ и руководитель аналитического центра ГосНИИ ГА Федор Борисов. «Требования все равно должны оставаться достаточно серьезными, но обоснованными. Однако механизм СРО с учетом специфики отрасли, рисков как неэффективного регулирования, так и монополизации рынка вряд ли может быть реализован в настоящее время», — добавляет эксперт.
Попробуйте новую функцию «ГигаЧат» — общаться голосом
Какое вино подать к ужину, если не знаешь предпочтения гостей
Как приготовить говядину в вине по-бургундски
Чем занять детей, пока взрослые общаются за столом
Как легко завести разговор в компании, где все только что познакомились
О чём надо позаботиться, если собираешься позвать много гостей
Из каких сыров и ветчин собрать тарелку закусок к вину
Что делать, если пролил красное вино на белую скатерть
Какие есть правила классической сервировки стола
Какие игры можно предложить для взрослой компании дома
Как легко запомнить имена людей, которых тебе представили
