Доля авиарейсов в обход Москвы впервые достигла 50%
По указу Путина такая цель ставилась только на 2024 год
Доля регулярных пассажирских рейсов между регионами России без посадки в Москве по итогам прошлого года впервые составила 50% от общего количества внутренних авиамаршрутов. Это следует из данных Госкорпорации по организации воздушного движения, опубликованных в Единой межведомственной информационно-статистической системе (ЕМИСС). Те же данные привел и глава Росавиации Александр Нерадько на коллегии ведомства 10 марта.
В 2019 году доля рейсов в обход Москвы составила 39%, в 2020-м — 45,6%, в 2021-м — 46,3%, а в прошлом году, по плану властей, должна была увеличиться лишь до 46,5%, отметил Нерадько.
Президент России Владимир Путин поручил увеличить долю межрегиональных рейсов в обход Москвы до 50% после своей инаугурации на четвертый президентский срок в мае 2018 года. Но такой цели должны были достичь только по итогам 2024-го, говорится в его майском указе «О национальных целях и стратегических задачах развития Российской Федерации».
Однако, согласно комплексному плану модернизации и расширения инфраструктуры (до 2024 года), разработанному правительством для реализации майского указа, доля пассажиропотока на рейсах в обход Москвы (именно пассажиров, а не рейсов) в 2021-м должна была составить 44%, в прошлом году — 46,5%, а в 2024-м — 51,35%. При этом в 2021 году на региональных авиалиниях, минуя столицу, было перевезено лишь 29,8 млн человек (или 34% от пассажиропотока на внутренних линях), в 2022-м — еще меньше — 28,3 млн (36,6%), следует из данных Росавиации.
Всего же на рейсах внутри России авиакомпании в прошлом году перевезли 77,73 млн человек, или 81,6% от всего пассажиропотока (в 2021-м — 87,5 млн, или 78,8%).
РБК направил запросы в пресс-службы Минтранса и Росавиации.
Как удалось выполнить план раньше срока
Увеличение доли региональных перевозок в обход Москвы в прошлом году опрошенные РБК эксперты объясняют следующими тремя ключевыми факторами, которые возникли на фоне специальной военной операции на Украине и введения против российской авиаотрасли беспрецедентных международных санкций.
- С момента начала в прошлом году военной операции 24 февраля и до сих пор закрыты для гражданских рейсов 11 аэропортов на юге и в Центральной России. В результате перевозки по маршрутам из регионов на юг через Москву прекратились, отмечает директор по исследованиям и разработкам Infomost Consulting Алексей Синицкий. Именно на них раньше приходилась существенная часть внутрироссийского пассажиропотока, указывает эксперт. Закрытое воздушное пространство юга России увеличило время в пути из аэропортов Москвы в Сочи примерно с двух до трех с половиной часов, что сказалось на стоимости авиабилетов и привлекательности полетов через Московский авиационный узел, говорит директор по авиационной коммерции холдинга «Аэродинамика» (управляет аэропортами Сочи, Краснодара и Анапы) Александр Никонов. При этом маршруты с востока России в Сочи практически не изменились по длительности, указывает он. Закрытие «южной зоны» привело к росту прямых рейсов в Северо-Кавказский федеральный округ и изменению трансферного потока: больше рейсов в этот регион стало летать через региональные хабы, а не через Москву, соглашается представитель S7 Airlines.
- Запрет на полеты российских авиакомпаний в страны Европы с конца прошлогоднего февраля привел к тому, что те стали больше фокусироваться на внутренних региональных маршрутах, говорит авиационный эксперт Григорий Померанцев. По его словам, развитие внутреннего туризма в условиях закрытия международных направлений способствовало досрочному достижению доли 50% для рейсов в обход Москвы. По мнению представителя S7, из-за сокращения числа международных рейсов пассажиропоток сместился на внутренние маршруты, что создало базу для активного развития прямых рейсов между городами России. Если до пандемии значительная часть (около 30%) международных пассажиров следовали трансфером через Московский авиаузел, в том числе из Азии в Европу, то сейчас Москва, по сути, стала конечной точкой полета, замечает Никонов. «Теперь Москва является не транзитным узлом, а конечным пунктом назначения. Отсюда уже некуда летать. <...> Потери аэропортов Москвы сейчас самые большие», — говорил в интервью РБК в прошлом июне совладелец Внуково Виталий Ванцев. Он замечал, что вместо столицы транзитными узлами становятся Сочи и Минеральные Воды: авиакомпания «Россия» начала развивать хаб в Сочи, а «Азимут» сконцентрировал свой флот в аэропорту Минвод.
- Нарастить долю межрегиональных авиарейсов помогли увеличение господдержки и падение объемов международных перевозок, говорит заместитель руководителя направления «Экономика инфраструктурных отраслей» Центра стратегических разработок Алексей Сафронов. Действительно, это частично связано с ростом субсидирования внутренних маршрутов, согласна директор по корпоративным рейтингам «Эксперт РА» Элина Кулиева. По словам представителя авиакомпании «ЮВТ Аэро», субсидированием рейсов в обход Москвы также активно занимались администрации регионов. Благодаря принятым федеральными властями решениям о господдержке на 174,2 млрд руб. в целях «нивелирования санкций» авиакомпании и аэропорты смогли в прошлом году планомерно продолжить свою деятельность, заявил Нерадько. Представленные авиакомпаниям субсидии (свыше 100 млрд руб.) не допустили роста стоимости билетов для населения и сохранили условия для доступности авиаперевозок, отметил он. Но из-за этого у отрасли поменялся фокус внимания, указывает Сафронов: так, если раньше главной целью была борьба за пассажира, то теперь — за государственную субсидию, хотя за нее надо отчитываться пассажирооборотом. «Экономическая эффективность рейса при этом отходила на второй план, ведь государство оплачивало свыше трети расходов при условии, что хоть кто-то полетел», — отмечает эксперт.
Доля межрегиональных рейсов у авиакомпании выросла за счет нескольких причин — сокращения международных маршрутов, наличия несколько программ субсидирования и софинансирования, предложенных перевозчикам государством, и «обнуления НДС» на межрегиональных маршрутах, перечисляет представитель Smartavia.
РБК направил запрос представителю крупнейшей российской авиагруппы «Аэрофлот».
Как будет меняться доля региональных рейсов
В этом году развитие внутренней маршрутной сети продолжается: авиакомпании открывают межрегиональные рейсы в обход Москвы, например «Аэрофлот» может запустить новую региональную базу на Дальнем Востоке, говорит младший директор корпоративных рейтингов Национального рейтингового агентства Алла Юрова. Роль Москвы как трансферного узла продолжит снижаться, соглашается Никонов. Развитие внутреннего туризма и продолжающиеся ограничения в выдаче виз стран ЕС, США, а также отсутствие прямых рейсов в Европу позитивно отразятся на этом показателе и в 2023 году, говорит Кулиева.
При сохранении текущих условий доля полетов в обход Москвы может остаться на уровне 50%, но в более долгосрочном периоде на структуру перевозок могут оказать влияние возможности по поддержанию количества эксплуатируемых самолетов, замечает Юрова. Действительно, на изменение доли региональных рейсов может повлиять доступность или исправность флота, соглашается представитель Smartavia.
При условии продолжения действия программы субсидирования в этом году в полном объеме увеличение доли рейсов в обход Москвы, скорее всего, продолжится, полагает Померанцев. «Однако рост будет уже не столь заметен, как в прошлом году, поскольку эффект сокращения международных рейсов из Москвы будет не столь значимым», — добавляет он. Доля межрегиональных рейсов будет зависеть от выделяемых правительством России субсидий и находиться в прямой зависимости от них, замечает представитель «ЮВТ Аэро». Межрегиональные полеты более зависимы от субсидий — следовательно, при ухудшении макроэкономической ситуации и снижении масштаба поддержки возможно возвращение к концентрации перевозок в столичном авиаузле, говорит исполнительный директор агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев. Отрасль сейчас абсолютно зависима от управленческих решений федерального правительства, соглашается Алексей Сафронов.
