Австрийцы предложили построить в Шереметьево канатную дорогу за ₽10 млрд

На строительство рельсовой дороги между терминалами Шереметьево появился новый претендент — австрийская Doppelmayr, которая предложила использовать канатную тягу. Ранее свой проект более чем за 10 млрд руб. представили РЖД

Фото: Андрей Гордеев / Ведомости / ТАСС

Рельсы с канатами

Австрийская компания Doppelmayr направила на рассмотрение в Шереметьево проект строительства наземной рельсовой дороги, соединяющей северный и южный терминальные комплексы аэропорта, сообщил РБК источник, близкий к одной из сторон переговоров. Представитель Doppelmayr это подтвердил. По его словам, компания предложила проект рельсовой дороги с использованием канатной тяги.

Стоимость проекта оценивается в 10 млрд руб., добавил источник, близкий к одной из сторон переговоров.

rbc.group

Южный терминальный комплекс включает существующие пассажирские терминалы D, E и F и терминал «Аэроэкспресса», а северный комплекс — недавно построенный терминал B и строящиеся C1 и C2, а также терминал А, который обслуживает пассажиров деловой авиации.

rbc.group

У Doppelmayr уже есть опыт реализации проектов в Шереметьево. В мае 2018 года, когда был открыт терминал B, северный и южный терминальные комплексы аэропорта соединила подземная канатная рельсовая дорога. Именно Doppelmayr победила в конкурсе на поставку оборудования и запуск канатной дороги. Новый проект, который она направила в Шереметьево, предполагает строительство дороги на том же маршруте, но на этот раз наземной.

Австрийцы предложили построить в Шереметьево канатную дорогу за ₽10 млрд

Уже построенная канатная дорога состоит из двух независимых путей под аэропортом, по которым на скорости 13 м/с в каждую сторону движется по одному безмоторному составу из четырех вагонов. Время в пути и интервал движения — четыре минуты. Один вагон вмещает 27 пассажиров, один поезд — 108. В итоге мощность дороги, по данным компании, составляет около 26 млн пассажиров в год (с учетом остановок на плановое обслуживание дороги).

Этого достаточно, чтобы обслужить полную загрузку действующего в северной зоне терминала B, чья пропускная способность составляет 20 млн пассажиров в год. Но в ноябре — декабре 2019 года запланирован ввод терминала С1, после чего мощность северного комплекса вырастет до 40 млн пассажиров в год, а запуск С2 (ожидается в конце 2021 года) увеличит его до 65 млн. Общая пропускная способность Шереметьево сейчас составляет 55 млн пассажиров в год, но в результате запуска двух новых терминалов северного комплекса она вырастет почти вдвое — до 100 млн, говорил в интервью «Ведомостям» в конце марта гендиректор аэропорта Михаил Василенко. Тогда же он отмечал, что аэропорт уже «очень продуктивно» работает с РЖД и строительство соединительного пути между северным и южным комплексами должно быть завершено до конца года.

РБК направил запрос в пресс-службу Шереметьево.

Между РЖД и «Аэроэкспрессом»

Новый проект, который предлагает построить Doppelmayr, должен обеспечить перевозку дополнительных пассажиров в северной зоне Шереметьево. В отличие от уже построенной дороги (платформа подземной канатной дороги находится между терминалами D и E) новая позволила бы пассажирам с платформы «Аэроэкспресса» пересаживаться сразу на наземную канатную дорогу без необходимости заходить в аэропорт и спускаться под землю.

В проекте наземной дороги, представленном австрийской компанией, предусмотрено, что постоянно будут курсировать три состава по пять вагонов каждый, сказал РБК ее представитель. «Транспортные системы на основе канатного транспорта являются перспективным решением для внедрения на территориях, где выделение дополнительной площади под транспорт проблематично», — добавил он.

Спрос на возможность напрямую доехать из Москвы в северные терминалы есть и будет в дальнейшем расти, сказал РБК директор Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Михаил Блинкин. Решить, каким образом это будет реализовано (напрямую из Москвы в северные терминалы или с пересадкой в южных терминалах. — РБК), — задача разработчиков. Мировой опыт показывает, что сообщение между терминальными комплексами в пределах одного авиационного хаба традиционно рассчитано на пересадку пассажиров.

Но между арендатором («Аэроэкспресс») и арендодателем (РЖД) есть разногласия по вопросу следования «Аэроэкспресса» в Шереметьево, напоминает Блинкин. Летом 2018 года РЖД заявили о планах инвестировать более 10 млрд руб. в строительство нового ответвления от главной железнодорожной ветки «Аэроэкспресса» Москва — Шереметьево до северной зоны аэропорта. Осенью компания предложила назначить ее перевозчиком пассажиров в Шереметьево вместо «Аэроэкспресса» либо поднять плату за пользование железнодорожной инфраструктурой в 4,3 раза, чтобы окупить строительство путей до нового терминала. Проект компании предполагал строительство ответвления от путей основной дороги к южным терминалам на север длиной 3,8 км. Он был одобрен на совещании у министра транспорта Евгения Дитриха. Тогда «Аэроэкспресс» заявил, что решение по этому вопросу еще не принято.

Гендиректор «Аэроэкспресса» Алина Бисембаева сообщила РБК, что компания тесно сотрудничает с РЖД по проекту строительства ответвления от действующей ветки железной дороги к новым терминалам Шереметьево. «Мы рассчитываем, что по результатам строительства железнодорожной ветки к [северным] терминалам «Аэроэкспресс» будет оперировать на этом участке, как и на остальных участках дорог к аэропортам», — сказала она. «Мы принимаем участие в экспертной группе по вопросу строительства железнодорожной ветки и остановочного пункта в северной зоне Шереметьево, где даем рекомендации с учетом нашего опыта осуществления пассажирских перевозок между аэропортом и городом», — добавила представитель компании.

РБК направил запросы в пресс-службы Минтранса и РЖД.