Лента новостей
Как назывался любимый автомобиль цесаревича Алексея РБК и Peugeot, 15:15 «Рубин» арендовал у «Ростова» нападающего сборной Исландии Спорт, 15:03 Эксперты допустили рост цен на красную икру и рыбу на 30% Общество, 15:02 «Торпедо» под руководством Игнашевича одержало третью подряд победу в ФНЛ Спорт, 14:46 Дипломаты заявили об отсутствии связи с россиянами на задержанном танкере Общество, 14:45 В «Слуге народа» определились с председателем будущей Рады Политика, 14:38 РПЛ опровергла перенос игры «Рубина» в Нижний Новгород Спорт, 14:28 В Москве начался митинг за допуск оппозиции на выборы в Мосгордуму Политика, 14:24 На крупнейшем в Ливии месторождении приостановили добычу нефти Экономика, 14:04 Очевидные и невероятные последствия малоподвижного образа жизни РБК и Philips, 13:55 На Ямале сошел с рельсов грузовой поезд Общество, 13:45 Луценко заявил о «горячих версиях» в расследовании убийства Шеремета Политика, 13:39 ДНР и ЛНР опубликовали приказы о полном прекращении огня Политика, 13:36 Федерер сыграет в теннис на крупнейшей в мире арене для корриды Спорт, 13:33
Авиакатастрофа в Шереметьево ,  
0 
Отчет МАКа о катастрофе самолета SSJ100 в Шереметьево. Главное
МАК опубликовал предварительный отчет о причинах катастрофы самолета SSJ100 в Шереметьево 5 мая 2019 года. Главное из отчета — в обзоре РБК
Фото: Zuma / ТАСС

Основные выводы

  • При осмотре двигателей самолета было установлено, что они не имеют повреждений и следов попадания посторонних предметов, которые могли бы привести к остановке двигателей в полете и способствовать отказу систем самолета или пожару на земле.
  • Все термические повреждения на двигателях характерны для внешнего пожара на земле. Очаги пожара, согласно выводам МАКа, могли находиться над срезами сопел правого и левого двигателей, в центральной части фюзеляжа.
  • При осмотре фюзеляжа, включая носовую часть, оценке состояния элементов антенн, датчиков (сигнализатор обледенения, датчики температуры, датчики угла атаки), прожекторов освещения дверей и остекления кабины пилотов были обнаружены повреждения, характерные для следов от воздействия молнии. Кроме того, обнаружены следы попадания молнии на датчике угла атаки правого борта лайнера.
  • При посадке масса самолета составляла около 42,6 т, что на 1600 кг больше максимально допустимой посадочной массы. Максимальная вертикальная скорость снижения перед касанием составляла не более 1,8 м/с. Рекомендуемая вертикальная скорость снижения в штатном случае — 0,76–1 м/с.

Общество
Как проходил полет SSJ100 перед аварией. Реконструкция РБК по данным МАКа

  • Приземление на переднюю опору шасси с большой вертикальной скоростью, а также отклонение боковой ручки управления (БРУ) полностью «на себя» непосредственно перед приземлением привели к возникновению интенсивного вращения самолета в направлении «на кабрирование» (разворот самолета с подъемом носа и набором высоты). Это привело к отделению самолета от ВПП («козлению»), несмотря на полное отклонение БРУ в положение «от себя» после отскока.

Фотогалерея 
Сгоревший SSJ100 из отчета МАК. Фоторепортаж

  • Данные о том, что привело к смерти и ранениям находящихся на борту, будут приведены позднее.
  • Действия аварийно-спасательных команд анализируются. Работа по анализу работоспособности аварийно-спасательного оборудования
    продолжается.

Катастрофа в Шереметьево

5 мая пассажирский самолет SSJ100 «Аэрофлота», совершая рейс Москва — Мурманск, экстренно приземлился в Шереметьево и загорелся. Из 78 человек, находившихся на борту, 41 погиб.

Следственный комитет завел уголовное дело по статье о нарушении правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, повлекшем по неосторожности смерть двух и более лиц.

Расследованием крушения занимаются Межгосударственный авиационный комитет (МАК) и Бюро по расследованию и анализу безопасности гражданской авиации Франции. Бюро выступает в качестве технического консультанта, поскольку разрабатывало двигатель для SSJ100.
 

Как проходил полет. Действия экипажа. Хроника

14:40. Завершена посадка пассажиров. Все входные двери и двери багажных отсеков закрыты.

14:45:30. Диспетчер разрешил запуск двигателей. Экипаж выполнил раздел «ПЕРЕД ЗАПУСКОМ» карты контрольных проверок (в процессе выполнения раздела карты было подтверждено, что двери закрыты и армированы) и запустил двигатели (в последовательности правый — левый).

14:48:30–14:49:25. Экипаж выполнил проверку рулей и раздел «ПОСЛЕ ЗАПУСКА» карты контрольных проверок.

14:49:29. Второй пилот доложил диспетчеру о готовности к рулению.

14:50:15. Экипаж приступил к выруливанию. Руление осуществлялось на скоростях, не превышающих 37 км/ч. В процессе руления были проверены тормоза и метеорадар.

14:51:05. После установления связи с диспетчером экипаж получил указание о рулении на предварительный старт ВПП (взлетно-посадочной полосы).

14:57:20. Получив разрешение диспетчера, экипаж вырулил на исполнительный старт ВПП, где ожидал разрешения на выполнение взлета около пяти минут.

14:58:27. Экипаж наблюдал засветки на метеорадаре.

15:02:23. Диспетчер разрешил взлет. Экипаж подтвердил разрешение.

Примерно в 15:03. На скорости 285 км/ч самолет оторвался от ВПП. По команде командира воздушного судна (КВС) второй пилот убрал шасси.

15:03:36. На высоте 380 м КВС подключил автопилот.

15:03:56–15:07. Самолет набирал высоту в штатном режиме.

15:07:10. Судя по данным ДМРЛ-С (радиолокатор) Внуково, самолет в это время подходил к зоне грозовой деятельности, которая перемещалась с юго-запада на северо-восток со скоростью 40–45 км/ч. При этом самолет начал разворот вправо раньше, чем это предусмотрено инструкцией. Экипаж обход зон грозовой деятельности не запрашивал.

Погодные условия в момент катастрофы

На аэродроме Шереметьево с 13:38 до 13:49 была гроза, ливень с ухудшением видимости до 1700 м и усиление юго- западного ветра до 15 м/с. Согласно данным ДМРЛ-С (радиолокатор) Внуково за 15:00, 15:10 05.05.2019 на западе, в 30–40 км от аэропорта Шереметьево, в районе Истринского водохранилища, отмечалась кучево-дождевая облачность с верхней границей 8–9 км.

15:07:30–15:07:33. Записан диалог: Командир воздушного судна (КВС): «Сейчас тряхнет». Второй пилот: «Блин». КВС: «Ничего страшного».

15:07:34–15:08. Самолет продолжал набор высоты.

15:08:09.7. Зафиксирован шумовой эффект. Согласно отчету МАКа, наиболее вероятно, на данном этапе произошло поражение самолета молнией.

15:08:11.9. Отключился автопилот. Система дистанционного управления (СДУ) переведена в режим DIRECT MODE («ПРЯМОЕ УПРАВЛЕНИЕ»). Автомат тяги продолжал работать. Самолет в это время находился в правом крене около 20 градусов, в наборе высоты, пересекая эшелон 89 (2700 м).

Согласно данным, которые приводит МАК, причиной перехода в режим DIRECT MODE могла стать перезагрузка блоков концентраторов. В соответствии со «Сводным перечнем особых ситуаций самолета RRJ-95B» переход СДУ в режим DIRECT MODE классифицируется как «сложная ситуация».

15:08:16. Началось ручное пилотирование самолета. Командир решил возвращаться в Шереметьево и дал команду второму пилоту дать сигнал PAN-PAN (сигнал срочности). При попытке подать сигнал оказалось, что связь с диспетчером потеряна. Был установлен соответствующий код ответчика 7600 (потеря радиосвязи).

15:09:35. Радиосвязь была восстановлена на аварийной частоте.

15:09:39. Второй пилот доложил диспетчеру: «Москва — Подход, и просим возврат 14–92, потеря радиосвязи и самолет в direct mode». Диспетчер разрешил снижение до эшелона 80 (8000 футов, или 2438 м). Максимальная высота составляла 3230 м.

15:09:52. Экипаж установил заданную высоту, затем отключил режим управления скоростью от FMS, установил заданную скорость 463 км/ч и перевел самолет в снижение.

15:12:32. Командир рассказал старшему бортпроводнику, что самолет возвращается, при этом обратив внимание, что ситуация не относится к аварийной. На запрос диспетчера о необходимости помощи экипаж ответил отрицательно. На уточняющий запрос диспетчера экипаж ответил, что имеются проблемы со связью и потеряно автоматическое управление самолетом.

При выполнении орбиты на высоте 600 м по QFE (давление на ВПП, при установке этого давления на высотомере прибор будет показывать реальную высоту полета самолета относительно ВПП. — РБК) командир не смог выдержать высоту с требуемой точностью. При выполнении правых разворотов с углами крена до 40 градусов отклонения от заданной высоты превышали ± 200 футов (60 м), что вызывало многократное срабатывание предупреждающей звуковой сигнализации. Согласно данным бортовых самописцев, командир понимал этот факт: «Да что такое. Плюс-минус 200 футов».

15:23:03–15:23:58. Второй пилот доложил диспетчеру о готовности к посадке. Экипаж приступил к выпуску шасси.

15:27:51. Диспетчер разрешил посадку. После касания ВПП самолет отскочил от полосы, началось «козление» самолета.

После первого отскока от ВПП командир перевел рычаг управления двигателем (РУД) в положение «МАКСИМАЛЬНЫЙ РЕВЕРС», но раскрытия створок реверса не произошло, так как отсутствовали сигналы обжатия основных стоек шасси. После получения сигналов об обжатии левой и правой основных стоек шасси началось открытие створок реверса, которое завершилось уже после второго отделения самолета от ВПП. Увеличения режима работы двигателей не произошло, так как в этот момент сигнала обжатия опять не было. После второго отскока от полосы (самолет подскочил на 5–6 м вверх) РУД был переведен в положение «ВЗЛЕТНАЯ ТЯГА», а БРУ до упора взята на себя. МАК интерпретирует эти действия пилота как попытку уйти на второй круг, которая не удалась, так как створки реверса продолжали находиться в открытом положении, из-за чего тяга двигателей не увеличилась.

15:30:05. Самолет в третий раз коснулся ВПП со скоростью 258 км/ч и вертикальной перегрузкой не менее 5 g. Согласно следам на ВПП, основные стойки шасси к этому моменту уже были частично разрушены, произошел подлом основных опор шасси, что привело к дальнейшему разрушению конструкции самолета с разливом топлива и пожаром.

Бортовые самописцы зафиксировали возможную потерю (полную или частичную) управления двигателями. Чтобы проверить, что именно произошло, комиссия планирует исследовать компьютеры управления двигателями (DECU). Двигатели самолета работали до момента прекращения записи параметрического самописца.

15:30:18. Зарегистрирована разовая команда «Пожар в заднем БГО (багажно грузовой отсек. — РБК)». Скорость самолета в этот момент составляла примерно 185 км/ч. Согласно примечанию МАКа, фактически, исходя из типа применяемых датчиков, данная сигнализация свидетельствует о задымлении отсека, а не о пожаре.

15:30:24. Диспетчер дал команду: «Аварийные службы на полосу».

15:30:30 и 15:30:34. Зафиксированы доклады бортпроводников о пожаре.

15:30:34. Зарегистрирована разовая команда «Пожар ВСУ (вспомогательная силовая установка. — РБК)». Путевая скорость самолета в этот момент составляла 46 км/ч.

15:30:38. Самолет остановился, совершив разворот влево, в направлении носом «на ветер».

15:30:44. Командир дал команду: «Emergency evacuation checklist» (подготовка к эвакуации. — РБК).

15:30:49. Бортпроводники дали команду: «Расстегнуть ремни, оставить все, на выход...».

15:30:52. Экипаж подал команду: «Эвакуация».

15:30:53.3. Запись бортового магнитофона заканчивается.

15:31:06. Запись параметрического регистратора заканчивается.

15:31:34. Двигатели остановлены.