Прямой эфир
Ошибка воспроизведения видео. Пожалуйста, обновите ваш браузер.
Лента новостей
В России закроется журнал Men’s Health Технологии и медиа, 14:35 Цена и качество: как найти баланс при разработке собственного продукта Pro, 14:32 Как сервировать новогодний стол и причем здесь знаки зодиака РБК и BoscoCasa, 14:31 Лещенко назвал Лужкова устремленным в будущее человеком Общество, 14:26 Посольство в ФРГ сообщило о содействии в вопросе доставки тела Лужкова Общество, 14:13 Футболист Дзюба сыграет в фильме «Я не Дзюба» Спорт, 14:09 Микрофинансовая компания «Экофинанс» получила премию «Время инноваций» Пресс-релиз, 14:04 Охотники за нейтрино: как Байкал стал инструментом астрофизиков РБК и Нацпроект «Наука», 14:01 Американский словарь Webster назвал «они» словом года Общество, 14:01 Явлинский выразил соболезнования в связи со смертью Лужкова Общество, 13:56 Коворкинги — это про венчур: как грамотно развивать гибкие пространства Pro, 13:52 Мэрия Москвы объявила место похорон Юрия Лужкова Политика, 13:45 В Екатеринбурге экс-судью приговорили к восьми годам колонии Общество, 13:44 Евтушенков рассказал о дружбе с Лужковым Общество, 13:41
Мнение ,  
0 
Алексей Белянин Эффект пешехода: как культурная политика помогает бороться с пробками
Платные парковки и строительство новых развязок не дают ощутимого эффекта в борьбе с городскими заторами: москвичи по-прежнему «стоят» за рулем. Может, им просто не предлагали прогуляться по городу?

На 5% быстрее

Насколько эффективной мерой стало решение о массовом введении платных парковок на улицах города и работа новой службы эвакуации. Но эксперты до сих пор спорят о том, как изменилась транспортная ситуация в городе, — и есть мнение, что стало заметно лучше.

По данным сервиса «Яндекс.Пробки», загрузка дорог и вправду хоть и незначительно, но начала снижаться. Это связано с двумя причинами. Во-первых, упорядочение парковок в центре и введение платы за них увеличили среднюю скорость передвижения в пределах Садового кольца на 5%. Во-вторых, строительство эстакад на вылетных магистралях — таких, как Можайское и Дмитровское шоссе, — позволило более чем в 1,5 раза сократить время проезда по этим направлениям. Чем не повод для оптимизма?

Однако стоит присмотреться внимательнее. Во-первых, быстрее движение стало только на тех вылетных магистралях, где построены эстакады; пробки на других дорогах, и особенно на МКАД, даже выросли. Во-вторых, нельзя сказать, что однозначно выиграли даже все пользователи новых эстакад. В ряде случаев пробки просто переехали за них, в частности за пределы МКАД, что не отражается в статистике, но не сулит суммарного выигрыша во времени тем автомобилистам, кто регулярно ездит в Москву из-за черты города.

И наконец, а так ли ощутим совокупный выигрыш в 5%? Он означает, что автомобилист, который два раза в день (утром — в центр, вечером — из центра) ездил по шоссе Энтузиастов, в 2013 году в среднем тратил на проезд от МКАД до Садового кольца 125 минут. В 2014 году это время снизилось до 119 минут. Для автомобилиста, едущего по Ленинградскому шоссе, аналогичное время составило в 2013 году 94 минуты, тогда как в 2014 году сократилось до 90 минут. С учетом ежедневных колебаний (аварии, погодные условия, светофоры и т.п.), эти величины для подавляющего большинства пользователей оказываются едва различимы. Вот если бы разница составила 30% — тогда другое дело.

Бедные — за, богатые — против

Таким образом, транспортная ситуация в городе если и улучшилась, то лишь номинально и не значимо для большинства жителей. Эти факты объясняют не слишком обнадеживающие данные об оценке москвичами городской транспортной политики. Согласно данным опроса Левада-Центра в декабре 2014 года, платные парковки в пределах ТТК, которые преподносятся властями как главная мера в борьбе с пробками, пользуются поддержкой лишь у 26% москвичей, тогда как против выступает 61% опрошенных по репрезентативной общегородской выборке.

Эти пропорции в целом устойчивы по полу, возрасту, месту работы, уровню образования, с небольшими различиями только по уровню доходов: среди наименее обеспеченных граждан платные парковки поддерживает 23%, среди самых обеспеченных — свыше 30%. Такой устойчивый настрой не позволяет говорить о поддержке москвичами транспортной политики властей и сильно ограничивает дальнейшее использование этой меры как инструмента «пересаживания» горожан с личного на общественный транспорт.

Новая политика с точки зрения среднестатистического горожанина не переломила ситуацию с пробками, но все еще воспринимается им как покушение на законное право парковаться на улицах родного города. Такое отношение усугубляется рядом видимых административных проблем — например, при разметке парковочного пространства, распределении доходов от платных парковок или взимании платы за парковки на пустых улицах.

Выходит, на фронте борьбы с пробками за последние два года власти не добились никаких заметных успехов? Это не совсем так. По тем же данным Левада-Центра, эвакуацию неправильно припаркованных (это важно! ) автомобилей поддерживает уже 42% горожан — почти столько же, сколько и не одобряет (48%). Правда, эта мера пользуется поддержкой в основном у малообеспеченных слоев населения. А более половины руководителей и наиболее состоятельных горожан ее не одобряют и поддерживают такую явно дискриминационную меру, как платный въезд в черту города для иногородних водителей.

Я шагаю по Москве

Но еще интереснее, что, по тому же опросу, создание пешеходных зон в центре города поддерживает куда большее число горожан — почти 80%. Это не только хипстеры и «креативный класс», это в равной мере представители всех слоев населения: богатые и бедные, мужчины и женщины, пожилые и молодые, руководители и рабочие. Создание таких зон, кстати, — часть того самого «города для жизни», над которым работал ушедший из мэрии Сергей Капков.

Какое отношение все это имеет к транспортной политике? Самое прямое. Среди сторонников пешеходных зон платные парковки скорее не пользуются популярностью: положительно и скорее положительно к платным парковкам относятся лишь 22% от всех горожан, тогда как отрицательно и скорее отрицательно — 45%. Сторонников эвакуации неправильно припаркованных автомобилей среди поклонников пешеходных зон еще больше — 35%, столько же, сколько и противников.

В целом же выходит, что москвичи распределяются на два достаточно отчетливых кластера: большинство (примерно 50% от общего числа жителей), которое сейчас в принципе не поддерживает ограничение доступа автомобилистов к городской инфраструктуре, и меньшинство (примерно 20%), которое согласно с этими ограничениями. Немного, конечно, но это меньшинство составляют как раз те самые люди, которые одобряют введение пешеходных зон, и, стало быть, усматривают в них нечто положительное и при определенных условиях готовы ими пользоваться.

Данные Левада-Центра, к сожалению, не позволяют судить о том, сколько из этих 20% активно пользуется автомобилем. Но если политика по развитию культурных городских пространств вроде пешеходных зон будет продолжена, то есть шансы, что и автомобилисты будут заинтересованы в пользовании ими, а это уже будет означать отток машин с улиц города.

Возможно, именно эта стратегия окажется эффективной в борьбе с пробками в долгосрочной перспективе. Культурная политика города меняет ценностные установки горожан и уменьшает привлекательность времени, проведенного за рулем автомобиля, не залезая при этом к людям в карман.

Об авторах
Алексей Белянин Заведующий Лабораторией экспериментальной и поведенческой экономики НИУ ВШЭ
Точка зрения авторов, статьи которых публикуются в разделе «Мнения», может не совпадать с мнением редакции.