Лента новостей
Вильфанд сообщил о холоде и дождях после «очень симпатичного дня» 06:09, Общество «Мы учили их читать Коран»: почему талибы освободили заключенных из тюрем 05:50, Политика Дамаск остался без света из-за диверсии на газопроводе 05:48, Политика Губернатор Колымы предложил запретить продажу алкоголя в выходные и ночью 05:11, Общество Олег Тиньков договорился об урегулировании претензий налоговиков США 04:52, Финансы Главу Комитета против пыток оштрафовали из-за «нежелательной организации» 04:46, Политика Зоозащитники предложили бойкот датских товаров из-за убийства дельфинов 04:24, Общество СНБО Украины запустил систему мониторинга олигархов 04:10, Политика Украина решила оставить след на Луне 03:44, Технологии и медиа В «Газпроме» отвергли обвинения в попытках повысить цену на газ 03:15, Общество Пентагон извинился за гибель мирных жителей при авиаударе в Кабуле 02:59, Политика Лукашенко назвал Вильнюс и Белосток белорусскими землями 02:48, Политика Врачи сообщили о стабилизации состояния Пеле 02:14, Спорт Умер претендовавший на пятый срок экс-президент Алжира 01:59, Политика В Пентагоне заявили о «невероятно мощной» армии России 01:28, Политика В Нидерландах второй министр за сутки ушел в отставку из-за Афганистана 00:47, Политика Павел Дуров решил ограничить предвыборных ботов в Telegram 00:38, Политика Глава Пентагона назвал «ужасной ошибкой» удар беспилотника по Кабулу 00:26, Политика Умер народный артист Узбекистана Шухрат Иргашев 00:22, Общество С третьей попытки: как китаец создал в США IT-гиганта и заработал $7 млрд 00:00, PRO Отправит ли ЦСКА Виторию в отставку. Чего ждать от восьмого тура РПЛ 00:00, Спорт Устойчивость, экология и «Визионеры»: Москва обсуждает «зеленый» госзаказ 17 сен, 23:54, РБК и ДПиООС Экс-главу крупнейшей российской криптобиржи Wex арестовали в Варшаве 17 сен, 23:44, Финансы Письмо финразведки из дела о журналистах-иноагентах признали гостайной 17 сен, 23:19, Политика Как провести сутки без смартфона. Тест 17 сен, 23:00, РБК и Tele2 Франция отзовет послов из США и Австралии 17 сен, 22:50, Политика Один из крупнейших кредиторов «Мечела» вышел из его капитала 17 сен, 22:32, Бизнес Умерла судья, которая вела процесс по делу Навального 17 сен, 22:29, Общество
Газета
Как по рельсам: какие вызовы будут стоять перед новым главой РЖД
Газета № 150 (2167) (2108) Общество,
0

Как по рельсам: какие вызовы будут стоять перед новым главой РЖД

Фото: из личного архива
Фото: из личного архива

Как показывает опыт, приватизация железных дорог резко повышает количество инвестиций в развитие железнодорожной инфраструктуры. Решится ли на такой ход новый глава РЖД, чтобы вывести отрасль из кризиса?

Потерянный рай

С начала 2000-х годов сфера железнодорожных перевозок в России подвергалась структурным реформам. В 2000-е часть функций Министерства путей сообщения (МПС) была передана в Минтранс, а хозяйственные функции отошли в только тогда созданные РЖД. Дальше предполагался переход большей части парка грузовых вагонов в частную собственность, а за ним — стремительное развитие конкуренции в сфере грузовых перевозок. По замыслу реформаторов, развитие частной собственности на грузовые локомотивы привело бы к появлению частных перевозчиков и конкурирующих между собой железнодорожных компаний. А избыток вагонного парка — к снижению цен для грузоотправителей.

Первый президент компании РЖД Геннадий Фадеев выступал скорее «охранителем» отрасли от каких-либо реформаторских поползновений. Там, где механизм конкуренции был «запущен», он продолжал работать, но остальные направления реформирования, от частной локомотивной тяги и независимых перевозчиков до обсуждения идей полного вертикального разделения, были «похоронены».

Именно поэтому приход Якунина в 2005 году на должность президента ОАО «РЖД» у части железнодорожников и многих отраслевых экспертов вызвал оптимизм. Многим казалось, что «человек со стороны» сможет пре­одолеть косность внутренней структуры и придать реформам динамизм. Тем более что сам Якунин говорил о том, что эволюция операторов в реальных перевозчиков, конкурирующих с РЖД, — процесс неизбежный.

Но постепенно новый президент компании сменил точку зрения, и в его речах появились намеки о необходимости возврата к «потерянному раю» системы МПС. Сначала это было выражено не в явной форме, но постепенно со всех трибун в РЖД стали звучать тезисы о необходимости возвращения методов, «хорошо себя зарекомендовавших в советское время». Появились предложения о том, что хорошо бы ограничить конкуренцию операторов, оставив три-четыре самых крупных, или вернуться к нормам устава 1963 года с месячным планированием грузов и т.д.

Пик популярности подобных идей пришелся на 2011–2012 годы. Именно тогда риторика Якунина с «условно-реформаторской» сменилась на «советско-государственническую» (причины такой трансформации Якунина до сих пор активно обсуждаются). Именно тогда зазвучали идеи о том, что комфорт грузоотправителей и клиентоориентированность — вещи второстепенные по сравнению с качеством планирования. А множество операторов только мешает организации перевозочного процесса и снижают скорость.

В это время на сети РЖД стали активно применять различные меры «жесткого» регулирования вагоно­потоков. Например, «логконтроль», который не описан в транспортном законодательстве, но позволяет РЖД приостанавливать погрузку вагонов в том или ином направлении.

Парадокс заключался в том, что в период «анархии» множества операторов — в 2003–2009 годах — скорость доставки груза была 270–290 км в сутки, что было существенно выше, чем во времена плановой экономики, когда вагонопотоками управляло Министерство путей сообщения (см. график).

В период усиления контроля в 2011 и 2012 годах со стороны РЖД за вагонопотоками скорость доставки начала падать. Правда, от идей жесткого планирования РЖД начали отказываться в условиях спада погрузки, но осадок остался. (В 2014 году скорость снова возросла, но из-за изменения методики учета скоростей цифры стали несопоставимы.)

Одновременно с этим начал увеличиваться показатель «доля отправок, прибывших с просрочкой сроков доставки» (особенно в 2011 и 2012 годах — 27,5 и 22,5% соответственно против 9,5% в 2009 году). Все это привело к оттоку части грузов с железнодорожного на автомобильный транспорт.

В итоге РЖД, поняв, что перегнули палку в вопросах «повышения качества планирования», создали у себя Департамент клиентоориентированности, который должен был исправлять допущенные ошибки.

Если подвести итог «эпохи Якунина», то все реформы оказались заморожены. А те, что были проведены (изменения внутри холдинга, разделение на дирекции), не имели прямого отношения к программе либерализации сегмента железнодорожных перевозок.

Кто будет строить инфраструктуру

Большинство экспертов сошлись во мнении, что пока Якунин возглавляет компанию, обсуждать какие-то реформы, например развитие частной локомотивной тяги, бессмысленно. Пожалуй, единственным движением в этом направлении было поручение вице-премьера А.В. Дворковича о разработке в срок до октября 2015 года новой версии «Целевой модели рынка до 2020 года». Но и к этому вплоть до 17 августа 2015 года было довольно скептичное отношение. После того как было объявлено о том, что Якунин намерен уйти из РЖД в Совет Федерации, вновь активизировались обсуждения того, по каким рельсам поедут РЖД и какие стратегии развития отрасли могут быть?

Вариантов, собственно, два

Первый: сохранить все, как есть, чуть улучшив качество управления. Возможно, это позволит немного снизить эксплуатационные расходы РЖД. Но такая стратегия не отвечает на принципиальные вызовы: что делать с катастрофическим дефицитом инфраструктуры? Если у государства нет денег на ее развитие, а форма собственности не позволяет привлекать частный капитал, то инфраструктура обречена на то, чтобы стать ограничителем экономического роста.

Вторая стратегия заключается в дальнейшем реформировании отрасли. Тогда сначала необходимо либерализовать рынок локомотивной тяги. Это, с одной стороны, ликвидирует дефицит локомотивов, а с другой — обострит дефицит инфраструктуры. И тогда уже все, от кого это зависит, допустят вариант, при котором в России появится частная инфраструктура. Технически это может выглядеть как разделение РЖД на несколько вертикально-интегрированных компаний, которые на переходном этапе будут «дочками» РЖД, а затем будут приватизированы.

Возникает вопрос: а будет ли частный капитал строить новые железные дороги? В 1870 году протяженность железных дорог США составляла 85 тыс. км — ровно столько, сколько сегодня в России.

В условиях полностью частного строительства без государственных инвестиций к 1880 году (за десять лет) сеть удвоилась и достигла 186 тыс. км, а к 1890 году еще раз удвоилась, достигнув 320 тыс. км. Причем США в конце XIX века были куда более бедной страной, чем Россия сегодня.Опыт тех стран, которые не побоялись приватизации своих железных дорог в виде вертикально-интегрированных компаний в 1990–2000-е годы, говорит о том, что после этого обычно увеличиваются инвестиции в развитие железнодорожной инфраструктуры.

По какому пути пойдет преемник В. Якунина? Для второго пути нужен реформатор масштаба А.Б. Чубайса или П. Телье (человек, проводивший приватизацию Канадских национальных железных дорог в 1995 году). Но в нынешних условиях и в нынешней России это маловероятно.​ Остается вариант с поддержанием статус-кво как единственный реалистичный.

Точка зрения авторов, статьи которых публикуются в разделе «Мнения», может не совпадать с мнением редакции.