Глава «Уральских авиалиний» — РБК: «Живьем на растерзание не дадимся»
Увеличение перелетов в нерабочие дни
Финансовые потери из-за задержки рейсов
Ограничения на полеты за рубеж при действующих разрешениях Росавиации
Про восстановление финансовых показателей после начала пандемии
Про намерение погасить все кредиты
Про конкуренцию на рынке авиаперевозок
О возможности создать лоукост-подразделение
О попытках Red Wings «перекупить» пилотов «Уральских авиалиний»
Про основное условие для энергоперехода в авиации
«Люди устали сидеть в квартирах, поэтому повезли детей отдыхать»
— Из-за роста числа заболевших коронавирусом с 28 октября были введены нерабочие дни, в некоторых регионах этот режим продлили. Как это отразилось на вашей компании?
— Те службы авиакомпании, которые необходимы для ее круглосуточной деятельности и полетов, работали. А, к примеру, финансовая служба и ряд других отдыхали.
— Вы замечаете, что люди, вместо того чтобы сидеть дома, напротив, полетели на курорты?
— Это правда. Мы наблюдаем рост спроса по всем направлениям. Особенно это касается Крыма, Сочи, Минвод. Люди устали сидеть в квартирах, поэтому повезли детей отдыхать. На наших самолетах сейчас занятость пассажирских кресел составляет более 80% и в нерабочие дни загрузка осталась на этом же уровне. За девять месяцев [2021 года] мы увеличили объем перевозок по российским трассам на 33% [к аналогичному периоду 2019 года]. Я говорю о 2019 годе, а не о 2020-м, потому что прошлый год в истории авиации вымаран черной краской. Сравнивать с ним текущие показатели, демонстрируя дикие проценты [роста], бессмысленно. В 2019 году была реальная экономика.
— Какая часть персонала авиакомпании вакцинирована от COVID-19?
— У нас 82% численности авиакомпании привиты. Я лично привился и «Спутником V», и вакциной Pfizer. У меня много командировок, и мне просто необходимо быть примером. Обе вакцины перенес без каких-то проблем.
— Ограничиваете свои контакты?
— Конечно. У нас в офисе никто не ходит без маски, это запрещено законом. Шаг в сторону — и расстрел (смеется). Это жестко все поставлено, поэтому из коллектива в 3,6 тыс. человек у нас периодически болеют только восемь-девять человек.
— Вы сталкивались с ростом больничных у авиационного персонала? Например, у Utair была такая проблема летом.
— Максимальное количество зараженных в летний период у нас составило 29 человек. Мы в самой авиакомпании сделали кабинет для вакцинирования, и люди идут постоянно прививаться. Если кто-то болеет, отслеживаем каждого — очень трепетно относимся к членам нашего коллектива, бережем их здоровье.
— А как антипрививочников убеждаете?
— По голове не глажу. Я иногда бываю жестким (смеется).
— В самолетах пассажиры скандалят из-за масок?
— Поначалу [скандалили], но сейчас все привыкли. Стюардессы требовательно к этому подходят. Cистема вентиляции в самолетах несколько раз в минуту меняет весь воздух. Там можно заразиться, [только] если рядом с тобой сидит человек и чихает весь полет. Самолет — это одно из самых безопасных мест на планете от COVID-19, поэтому летайте самолетами и ни о чем не думайте.
Что известно об «Уральских авиалиниях»
Авиакомпания «Уральские авиалинии» появилась на основе Свердловского авиаотряда, созданного в 1943 году с базовым аэропортом Кольцово. Под существующим брендом работает с 1993-го.
Изначально рейсы выполнялись только на самолетах российского производства: Ан-24, Ту-134, Ту-154 и Ил-86. Но в 2006 году перевозчик начал обновлять парк, заказав лайнеры Airbus A320. Сейчас у компании 51 самолет.
«Уральские авиалинии», которые осуществляют полеты внутри России, в страны СНГ, Европы и Азии, входят в пятерку крупнейших российских перевозчиков (после «Аэрофлота», S7, «Победы» и «России»). За январь—сентябрь 2021 года компания перевезла 7,19 млн человек.
По данным СПАРК, Сергею Скуратову принадлежит 90,47% компании. Еще 1,66% — у «дочки» «Уральских авиалиний» «Крылья Урала». Остальные акции у 20 физлиц, включая сына Скуратова, Кирилла (0,0006%), занимающего пост первого заместителя гендиректора и коммерческого директора.
— До пандемии вы развивались в четырех основных аэропортах — Кольцово (Екатеринбург), Домодедово, Пулково (Санкт-Петербург) и Жуковском. Какие изменения в эту вашу модель внесла пандемия?
— Мы сохранили все четыре точки базирования, так как в них у нас есть свои центры по техническому обслуживанию самолетов. Это позволяет поддерживать их исправность на высоком уровне, и налет каждого воздушного судна остается высоким даже в зимний период.
— «Уральские авиалинии» — единственная авиакомпания из топ-10, которая базируется в Жуковском. Кто вас об этом попросил?
— Жуковский — это «Ростех», а «Ростех» — солидная организация. Вероятно, после анализа российских авиакомпаний они предложили базировку нам как лучшему перевозчику. Нескромно, да? (улыбается).
— Какие у вас преференции в Жуковском?
— Их нет. Как и любая другая компания, летающая из Жуковского, мы работаем на стандартных условиях. Мы довольны базировкой в этом аэропорту — это дополнительный рынок.
— Вы сказали, что в каждом из аэропортов базирования у вас есть центр технического обслуживания, но при этом в Жуковском вы так и не реализовали проект по строительству собственного ангара. Почему?
— Мы сделали некоторые предпроектные работы: нарисовали конфигурацию ангарного комплекса со всеми необходимыми службами и так далее. Но в Жуковском есть сложности — земля на аэродроме принадлежит трем владельцам. Хотелось бы купить землю у «Ростеха», а для этого «Ростеху» нужно объединить земельное имущество и предложить нам пакетное предложение по земле. В строительстве таких дорогостоящих объектов земля — наиболее важный элемент. Инвестиции [в ангарный комплекс] составят минимум $25 млн. Реализация проекта запланирована на 2023 год.
«Из-за задержек мы потеряли 100 млн руб.»
— 2021 год для «Уральских авиалиний» плохой с точки зрения регулярности полетов. Во сколько обошлись задержки рейсов, компенсации пассажирам и оплата гостиниц для них?
— Порой в прессе преподносятся не те задержки, которые фиксируются Росавиацией. У регулятора есть определенная методология расчета. К примеру, 15–20 минут, которые требуются на руление [воздушного судна], — это нормальное явление. И время, которое стоит в билете, — это не время взлета, это время закрытия дверей [самолета]. Проблема с регулярностью была у всех в этом году, кроме «Аэрофлота». Он молодец, как часы работает.
— Из-за чего были задержки?
— Причин много. К примеру, мы не получили вовремя четыре самолета Airbus, а билеты на них продали. Машины пришли с опозданием на два—четыре месяца. Но мы же не могли бросить пассажиров, а если были задержки, то кормили, поили, селили в гостиницы.
Другая причина — аэропорты. В пандемийной ситуации они были вынуждены сократить персонал и уволили много специалистов. Когда по России перевозки достигли пика, численность различных служб аэропортов оказалась недостаточной. Известны случаи, когда работников стали спешно искать и нанимать по объявлениям в газетах, а это, к сожалению, не тот уровень специалистов. К примеру, катастрофически не хватало работников, чтобы загрузить питание на борт, убрать самолет, разместить грузы. Подобные сбои системно происходили и в Кольцово, и во многих других аэропортах, просто об этом как-то молчат и обвиняют в задержках исключительно авиакомпании. В итоге из-за задержек мы потеряли 100 млн руб. Тем не менее мы преодолели эту ситуацию, провели очень большую организационную работу, изменили технологию подготовки рейсов и технического обслуживания, скорректировали расписание. Сегодня регулярность полетов в авиакомпании составляет 98%.
— Как это повлияло на лояльность к «Уральским авиалиниям»?
— Мы, конечно же, проводили опросы, и было горько слышать различные мнения людей, хотя процент разочарованных пассажиров не считали. Мы понимали, что приносим неудобства пассажирам, извинялись и отвечали на все письма, делали компенсации и пытались наладить диалог. В конечном итоге все получилось.
«Нам бы хотелось иметь больше возможностей летать за рубеж»
— Ваша авиакомпания выполняет субсидированные рейсы в Калининград, Симферополь и на Дальний Восток. Сколько средств из бюджета получите за свою работу по этим программам в 2021 году?
— Около 3 млрд руб., что существенно. Все эти субсидированные перелеты — очень важная вещь. Это позволяет, к примеру, соединить удаленные территории, такие как Калининград, Благовещенск с европейской частью России. Здесь нужны льготные билеты, государство помогает в этом, что методологически совершенно правильно.
— В 2022-м будете наращивать программу субсидированных полетов?
— Мы сделали заявку более чем на 3 млрд руб. Если бы это зависело от меня, то мы бы нарастили объем в два раза. Но есть проблемы с субсидированными перелетами из Екатеринбурга во Владивосток, Хабаровск, Петропавловск-Камчатский. Их просто нет в программе. Рейсы с Дальнего Востока субсидируются только на Москву. А почему только на Москву? Из Екатеринбурга мы бы также развезли дальневосточников и на юг, и за границу, ведь у нас очень широкая география полетов из Кольцово. Если мы ведем речь о том, что нужно сократить объем перевозок через Москву, тогда надо дать субсидии Екатеринбургу — тем самым будет решено много задач. Мы обращались с этой инициативой в Минтранс, но пока понимания не нашли. Видимо, бюджет самой программы ограничен, поэтому все средства достаются столице.
— Что происходит с вашими полетами в СНГ?
— Наши объемы восстановились полностью. Плюс 5% [к показателям 2019 года].
— Вас устраивает текущее распределение допусков на международные авиалинии?
— Нам бы хотелось иметь больше возможностей летать за рубеж. К сожалению, большинство допусков, которые нам дают, из-за решений оперштаба в настоящее время мы использовать не можем.
Главная задача России сегодня — признание вакцины «Спутник V». Как только ее признают, полетят туристы. А пока сложилась ситуация, что допуск на полеты есть, а лететь не можем. Очень мало разрешено полетов в дальнее зарубежье на среднемагистральных самолетах. Для «Аэрофлота», может, есть Доминикана и другие страны, но это не наш рынок. Для нас первое и самое главное — это Европа: Италия, Испания, Германия и так далее. Тот факт, что россияне практически не могут попасть туда, — это проблема.
— До пандемии, наверное, самым значимым рынком дальнего зарубежья для вас был Китай. Ему удалось найти замену?
— Найти замену этому большому и серьезному рынку просто невозможно. Теперь для пассажирских перевозок его не существует. Мы пытаемся заниматься грузовым авиасообщением, 29 октября был выполнен первый рейс из Уханя в Лейпциг, мы отвезли медицинские тесты. Однако такого количества рейсов, как в 2020 году, когда на этом рынке работали 15 наших самолетов, уже не будет. В 2021 году в лучшем случае ведем речь о двух-трех машинах для перевозки грузов. Сейчас Китай из-за пандемии ограничивает полеты к себе и грузовых рейсов в том числе.
— Сколько средств вы потеряли из-за Китая?
— Мы потеряли 1 млрд руб. Такие перевозки поддерживали нас в наиболее острые периоды пиковых нагрузок.
«Хватит бороться за количество пассажиров, это никому ничего не дает»
— В августе авиакомпания сообщала, что операционные показатели приближаются к докризисному 2019 году, а основные финансовые показатели и вовсе имеют выраженную положительную динамику. Компания преодолела кризис?
— С финансовой точки зрения да. За девять месяцев 2021 года наша выручка увеличилась на 11%, прибыль до налогообложения выросла на 5 млрд руб., составив 8,4 млрд руб. Чистая прибыль — на 4 млрд руб., мы получили чистую прибыль после налогообложения около 7 млрд руб. Но мы не добираем 3% пассажиров до [уровня] 2019 года.
— Принято считать, что четвертый квартал для пассажирской авиации очень плохой. Он вас не утянет вниз? Как планируете закончить весь 2021 год?
— Конечно, утянет. Мы предполагаем, что по году прибыль будет около 5 млрд руб. при нормальном развитии событий (компания получила 2,09 млрд руб. чистой прибыли по итогам 2019 года, в 2020-м — убыток на 5,85 млрд руб. — РБК). Если будут введены новые локдауны, прогноз может быть скорректирован.
— Но внутрироссийские авиаперевозки, как считается, могут генерировать только убытки.
— Внутренние линии эффективны по самому минимуму или в ноль. В четвертом квартале значительная часть внутренних линий будет убыточна. Но у нас есть своя методология, как решать эту проблему, есть точка отсечения по стоимости летного часа. Если эффективность рейса падает меньше этой точки, мы рейсы закрываем. Мы считаем, что в четвертом и первом кварталах убыточные рейсы надо закрывать. Хватит бороться за количество пассажиров, это никому ничего не дает. Пассажиры в любом случае улетят.
— Поставите воздушные суда на прикол?
— На прикол ничего ставить не будем. Есть расчетная величина необходимых самолетов для зимнего расписания. Ненужные для его выполнения машины мы уже традиционно отправляем в наш технический центр для проведения глубоких форм техобслуживания. В ангарном комплексе зимой постоянно находится четыре-пять самолетов. Конечно, налет на каждый самолет сокращается, но он вполне разумный. И летчиков отпускаем в отпуск, бортпроводников отпускаем. Остальные все загружены и получают достойную зарплату.
— Какой налет у ваших самолетов летом и зимой?
— Летом налет доходит до 500 часов в месяц на самолет на Airbus A320 neo. А321 neo летают чуть меньше, но также очень много, где-то по 470 часов. Самолеты семейства A320 ceo летают около 400 часов. По всему же парку зимой средний налет будет около 360 часов на самолет.
— Некоторые топ-менеджеры авиакомпаний утверждают, что в Турцию и Египет полетело меньше пассажиров, чем они надеялись.
— Это уже не супер-супернаправления, которые были пять лет назад. Там достаточный тариф, много пассажиров, но, конечно, мы ожидали большего. Это связано со многими факторами. Прежде всего к ним относятся негативные ожидания самих пассажиров, которые вынуждены переживать — полетят они или нет, а если не полетят, как сдавать билеты. Поэтому пассажиры очень осторожно отнеслись к этим направлениям. Ведь Сочи, Анапа, Симферополь всегда открыты. Исходя из надежности, большинство предпочли наши курорты.
Пять фактов про Сергея Скуратова
Сергей Скуратов родился в 1950 году в Свердловске. Окончил Бугурусланское летное училище, выпускник Академии гражданской авиации по специальности «инженер-пилот».
В 1970 году стал вторым пилотом на самолете Ан-2 во 2-м Свердловском объединенном авиаотряде.
С 1975 года работал в Свердловском авиаотряде, прошел путь от пилота до командира отряда.
В 1984 году был назначен начальником инспекции по безопасности полетов Уральского управления гражданской авиации.
С 1993-го — бессменный руководитель «Уральских авиалиний».
«Мы имеем возможность сегодня погасить все кредиты»
— Какой сейчас долг у компании? И кто ваши кредиторы, кроме «Сбера»?
— Мы сократили на 66% все заимствования в 2021 году. У нас сегодня осталось минимальное количество кредитных ресурсов — 1,24 млрд руб. Мы легко с ними справляемся.
— За счет чего сокращали? Как расплачивались?
— Конечно, только за счет повышения эффективности. Никаких других вариантов не предусмотрено. Получаешь прибыль — сокращаешь кредитные ресурсы. Так экономика построена по крайней мере в рынке. Мы имеем возможность сегодня погасить все кредиты.
— Вам это не нужно?
— Пока нет, но мы к этому придем. Не сейчас, может быть, через два-три года, когда кредитные ресурсы авиакомпания будет использовать только при инвестиционных проектах. В нормальной жизни надо научиться жить по собственным средствам без кредитов. Это мое убеждение.
— Вы продолжаете программу сокращения издержек?
— Конечно. Есть две программы — повышение доходов и снижение расходов. Они порой не стыкуются вообще. Мы всегда выбираем оптимальное решение. Обе программы очень детально проработаны, мы провели мозговую атаку «по-взрослому», и у нас получилось.
— Можете привести пример, что получилось?
— В нашем центре техобслуживания в целом работают около 600 человек, и он не увеличился с 2019 по 2021 год, даже чуть сократившись в 2020 году. Но все годы до начала пандемии мы часть работ в Домодедово передавали S7 Technics, думая, что сами не справимся. В итоге справились и в 2020-м, и в 2021-м, и все объемы по ТО в Домодедово мы делаем сами, за счет чего мы сэкономили огромное количество финансовых ресурсов.
— На пассажирах экономили?
— Пассажиру мы отдаем все, что положено, без всяких вопросов. Никогда не спорим, пассажир абсолютно всегда прав. Мы экономим только на собственном персонале и оптимизируем внутренние бизнес-процессы.
— Сохраняются ли сейчас возможности продолжить сокращение издержек?
— Я думаю, что 20 ноября будут подписаны две новые программы по доходам и по расходам. Но я не буду раскрывать их основные положения, ведь у нас должны оставаться хоть какие-то коммерческие тайны (смеется).
«Мы живьем на растерзание не дадимся»
— До пандемии вы говорили, что только «Уральские авиалинии» и S7 Airlines работают по рыночным законам. Ваша позиция изменилась?
— Нет. Я по-прежнему считаю, что это так.
— Правильно ли было для рыночной конкуренции предоставлять особую поддержку «Аэрофлоту» в 2020 году — за счет допэмиссии авиакомпания привлекла более 80 млрд руб.?— В той критической ситуации это было правильное решение государства. Была вероятность, что без господдержки «Аэрофлот» просто схлопнется. «Аэрофлот» — базовая компания страны, выполняет 50% авиаперевозок, такая поддержка обоснованна. Правда, хотелось бы, чтобы такая трепетная любовь была и ко второй половине гражданской авиации. Один «Аэрофлот», к сожалению, не справится с Россией. У нас слишком большая страна.
— На выставке «Иннопром-2021» вы говорили, что «Сбер» — это не только ваш кредитор, но и помощник в реализации смелых идей. Вы проговаривали с этим банком возможность поддержки вашей компании в случае критической ситуации?
— У нас со «Сбером» разумные взаимоотношения. Они очень тщательно и детально просчитывают авиакомпанию. Это, пожалуй, лучшие аналитики. Сейчас со «Сбером» у нас подписана хорошая кредитная линия. Мы ее используем чуть-чуть на самое-самое, но у нас всегда есть возможность взять кредитные ресурсы.
— Сколько вы можете выбрать в случае необходимости?
— У нас подписана кредитная линия на 3 млрд руб. Плюс у авиакомпании еще есть определенные депозиты (на счетах авиакомпании по состоянию на 1 ноября — 4,2 млрд руб.). Если локдаунов не будет, нам хватит.
— Есть мнение, что в случае плохой ситуации на рынке «Уральским авиалиниям» может потребоваться санация. За «Аэрофлотом» стоит государство. S7 реализует лоукост-проект Citrus при поддержке министра транспорта Виталия Савельева. За Utair стоят структуры «Сургутнефтегаза» и банка «Россия».
— Работая в рынке, мы понимаем все его опасности — и политические, и экономические, — и стараемся строить свою деятельность с учетом этих реперных точек. Есть, конечно, такая японская пословица «торчащий гвоздь будет вбит», но мы все равно поборемся. А что касается министра транспорта, я совершенно уверен, что господин Савельев заинтересован, чтобы в России были эффективные авиакомпании. Он же отвечает за всю страну, а не только за «Аэрофлот», как раньше. Поэтому к высказанному вами мнению я отношусь философски. Мы трезво оцениваем свои возможности, понимаем, что все может быть, но живьем на растерзание не дадимся.
— Вы, как основной владелец «Уральских авиалиний», допускаете вхождение в капитал компании партнера или полную продажу своего пакета акций?
— Сегодня в авиакомпании 1,5 тыс. акционеров — это большой коллектив, и мы с уважением относимся к каждому из них. Да, достаточно большой пакет у меня, но это хорошо, это управляемость. Дальнейшее расширение числа акционеров, наверное, теоретически возможно. Но ради чего это делать? Если ради каких-то больших структурных проектов, то возможно. А просто так — не вижу необходимости.
— Любой бизнес продается. Сколько сегодня стоят «Уральские авиалинии»?
— Подобную оценку мы делали года три назад. Оценили в неплохую сумму, которую я оставлю за скобками, так как компания не продается.
— Вам идеологически какой подход ближе — разместить часть пакета на бирже или продать акции стратегическому партнеру?
— И тот, и тот. Но продажа возможна, когда остро необходимы финансовые ресурсы, которые тебе не дают банки. Тогда идет продажа, и получаются деньги на житье. У нас хватает финансовых ресурсов. Реализации огромных проектов, к примеру, по приобретению 20 широкофюзеляжных машин перед нами сейчас тоже не стоит. Такие проекты теоретически есть, но рассуждать о них в условиях пандемии, падения мировой авиации — просто мальчишество.
«Если будет необходимость, займемся лоукост-перевозками»
— По словам гендиректора S7 Group Татьяны Филевой, с июля 2022 года Citrus планирует перевозить пассажиров на межрегиональных рейсах, минуя Москву и Санкт-Петербург. Насколько такая концепция вам кажется здравой?
— Мы таким не занимаемся. Экономика проекта может сложиться так, что все закончится государственными дотациями.
— Как будете отвечать новому лоукостеру?
— Мы подумаем. Насколько я знаю, там ожидается не такое огромное количество самолетов. Желаю этому проекту только добра. Вперед, вперед, вперед!
— Согласны с мнением главы авиакомпании «Победа» Андрея Калмыкова, что в России сейчас работает только один лоукостер?
— Я уважаю Калмыкова, он создал фантастическую авиакомпанию. Действительно, лоукост в России сегодня один, это аксиома. Другой вопрос: можно ли создать еще? Наверное, можно.
Мы попробовали в 2020 году сделать модель лоукост-перевозок на части рейсов по России из Жуковского, и у нас получилось. У нас три-четыре машины летали в таком режиме. Но пока мы не будем этим заниматься, мы сторонники строить авиакомпанию, которая будет удобным средством передвижения для пассажиров любых категорий, от бизнес- до экономкласса. Если будет необходимость, мы передадим часть флота под лоукост, это легко.
— То есть сейчас вы реализуете гибридную модель?
— Конечно. Как и «Аэрофлот», который, по сути, работает в гибридном варианте. У него есть эконом, бизнес-класс и так далее. А «Победа» выделена для лоукоста.
— «Уральские авиалинии» сообщали, что доступность полетов на внутрироссийских рейсах авиакомпании в первой половине 2021 года повысилась за счет снижения тарифа в среднем на 400 руб. относительно аналогичного периода 2019 года. Что стало основной причиной снижения цен на билеты?
— За девять месяцев снижение тарифа составило 500 руб. к 2019 году. Мы снизили тарифы за счет двух программ, которые обсудили ранее. Одна из них — снижение расходов. Тут ничего иного придумать невозможно.
— Но перевозчикам надо повышать стоимость билетов, чтобы поднять доходы, а это невозможно, так как на рынке избыток провозных емкостей. Как быть дальше?
— Избыток емкостей есть, самолеты никуда не деть. Некоторые авиакомпании, включая «Уральские авиалинии», получают еще новые самолеты. Поэтому в рынке с избытком емкостей, наверное, будем работать и в 2022 году. Если международные полеты будут открываться, а «Спутник V» признают в Европе, все быстро полетит и все восстановится.
Мы будем увеличивать флот. В ноябре-декабре получим четыре самолета A321neo на 240 пассажиров каждый. У этих машин отличная экономия топлива. В конце года вернем лизингодателям две машины из действующего парка. То есть в 2022 году наш флот вырастет на два самолета, таким образом, будем летать на 53 машинах. И все они, уверяю, будут интенсивно летать. В этом и заключается суть нашей эффективности.
— А кресел бизнес-класса у вас много остается? Каким спросом они пользуются в пандемию?
— У нас всегда было ограниченное количество кресел бизнес-класса в самолете. В каждом из них от восьми до двенадцати, а всего их чуть более трехсот. Занятость в бизнес-классе — 80%. Это достаточно эффективный сегмент бизнеса. Больше кресел мы делать не будем.
«Устанавливать дикую зарплату для пилотов Superjet — это плохо»
— С осени 2020 года в Кольцово базируется Red Wings с самолетами Superjet. Как вам такое соседство?
— В Red Wings хорошие ребята, которые эксплуатируют самолеты, получая на них хорошие дотации. Они летают на других трассах, на которых мы не летали и летать не будем.
— По информации РБК, они переманивают ваш персонал хорошими зарплатами.
— Наша позиция такова — каждый готовит для себя летчиков сам. А устанавливать благодаря субсидиям дикую зарплату для пилотов Superjet — выше, чем на Airbus, — это плохо. Деньги нужно зарабатывать трудом, тогда будешь их ценить. В логике мировой гражданской авиации всегда было так — чем больше пассажировместимость самолета, тем больше получают его пилоты, а не наоборот.
— Вам все еще интересны самолеты Boeing 737MAX?
— Мы планируем получить их в операционный лизинг у «Сберлизинга». Мы полтора года бились с Boeing по заключению договора и получили хорошие условия. Но самолет пока не сертифицирован в России. Будет сертификация, будут самолеты. Самолеты очень неплохие, летают на час дальше, чем Airbus, поэтому с этими самолетами при полной загрузке сможем летать из Москвы на юг Китая и в Индию. Благодаря эксплуатации самолетов двух производителей мы сможем получать по ним еще более конкурентные цены.
— Раньше у вас были планы по широкому фюзеляжу, интересовались самолетами Airbus A330. От этой идеи отказались?
— Идея есть, но для ее реализации не наступило время. Вернемся к ней, когда победим пандемию.
«Новый локдаун для гражданской авиации близок к катастрофе»
— Для повышения устойчивости на фоне падения перевозок из-за пандемии COVID-19 в 2020 году правительство выделило авиакомпаниям 20,95 млрд руб. Сколько из этой суммы получили «Уральские авиалинии» и нужна ли сейчас отрасли господдержка?
— Мы получили 1,834 млрд руб. Пока подобная господдержка больше не нужна. Но, если она будет, ее надо распределять по всем авиакомпаниям без ограничений.
— «Уральские авиалинии» активно летали в Грузию, но после закрытия этого рынка в 2019 году компенсаций так и не получили. Это уже закрытый вопрос?
— Обещание было, но денег не получили. И, наверное, уже не получим. В нашем случае речь идет о 2 млрд руб.
— Во второй половине 2021 года экспортные цены на авиакеросин превысили уровень 53,25 тыс. руб. за тонну, и российские авиакомпании впервые с момента запуска демпфирующей надбавки на керосин в 2019 году могут получить от государства компенсацию за дорогое топливо. Какую компенсацию планируете получить, подав налоговую декларацию?
— Это пока такие игрушки. Конечно, декларацию мы подали и получим за сентябрь 22 млн руб. Это копейки, и сейчас не может идти речь ни о каком удержании стоимости билета. Попробуйте отгадать, где самая высокая цена керосина в России?
— Залив Креста, Петропавловск-Камчатский, Кольцово…
— Из всех аэропортов, откуда мы очень активно летаем, одна из самых высоких цен керосина — в Симферополе. Она в среднем на четверть выше московской. Удивил?
— Такая высокая цена связана с риском санкций из-за работы в Крыму?
— Скорее всего. Там работает лишь один оператор топливообеспечения, и в этом есть определенные проблемы. Наверное, это исправится когда-нибудь. Мы даем скидки детям, инвалидам, талантливым детям, музыкантам, танцорам, спортсменам, которые летят в Симферополь. При этом цена керосина самая высокая. Может быть, это не совсем верно?
— Если пандемия будет развиваться по плохому сценарию и объявят новый локдаун, который затронет транспорт, что будете делать?
— Будет очень трудно, даже если одна Москва введет локдаун. Для транспорта и гражданской авиации это близко к катастрофе. Поэтому, если будут локдауны, помощь государства жизненно необходима, если мы не хотим угробить гражданскую авиацию.
«Основное условие для энергоперехода — сближение стоимости разных видов топлива»
— Вы работаете в гражданской авиации с 1970-х годов. Сейчас отрасль более политизирована, чем тогда?
— Тогда все управлялось по линии КПСС и делалось по приказу. Я, будучи командиром [Свердловского] объединенного авиаотряда, без разрешения Министерства гражданской авиации не мог построить общественный туалет на улице. Я три месяца ездил, уговаривал замминистра, чтобы дали денег. Хотя Свердловский объединенный авиаотряд всегда был донором, но так распределялись финансовые ресурсы.
Сейчас сколько заработал, тем и распоряжаешься в той или иной степени. Вот мы построили центр технического обслуживания [в Кольцово] — это фантастика! 30 лет там стоял немецкий ангар для подводных лодок. Туда не входил Ил-18, хвост торчал. Мы снесли бульдозером стоящие рядом сараи и построили современнейший ангарный комплекс за $25 млн. Я ни у кого не просил, взял кредит и построил, потом вернул [этот] кредит.
— Ностальгии по плановой экономике для гражданской авиации у вас нет?
— Ни в коем случае. Мы смотрим только вперед. «Уральские авиалинии» работают на уровне любой западной авиакомпании, мы интегрированы в мировую экономику и способны в ней выживать.
— 10 ноября 2020 года министром транспорта стал гендиректор «Аэрофлота» Виталий Савельев. Спустя год вы чувствуете какие-то изменения, произошедшие в подходах Минтранса к управлению гражданской авиацией?
— Все изменения положительные. Более энергичная работа, [решаются] более конкретные задачи, и все стало поживее. Так что с его приходом в Минтранс и опытом работы в «Аэрофлоте» все пошло только на пользу.
— Как вы относитесь к инициативе российских властей по использованию в отрасли преимущественно российского программного обеспечения?
— Есть постановление правительства, государство делает все абсолютно правильно. Хранить данные надо в России, в этом нет сомнений. Другой вопрос, что есть необходимый набор услуг, который может оказать авиакомпании та или иная система [бронирования билетов]. Мы летаем очень много за рубеж, и для нас важно, чтобы система продаж работала в любой стране мира. При использовании российской системы могут возникнуть рассогласования. Но, думаю, все решится, время еще есть [до октября 2022 года].
Пока не знаю, как мы будем действовать дальше — перейдем на российскую систему или останемся с Amadeus, который перестроился и выполнил практически все требования властей. «Аэрофлот» и «Сибирь» (S7) остаются в западных системах, потому что они участники глобальных альянсов.
— «Уральским авиалиниям» тоже поступало несколько лет назад предложение войти в глобальный альянс. Почему вы отказались?
— Возможно, мы вернемся к этому, но при абсолютном покое мировой гражданской авиации. Сегодня турбулентность. Вопрос очень открытый, когда европейская авиация восстановится до уровней 2019 года.
— Что думаете про обязательную регистрацию самолетов в российском реестре начиная с 2023 года?
— Все европейские страны имеют свой реестр, и России это нужно сделать. Есть определенные недоработки и нюансы, но они преодолимы, Росавиация с этим справится. Для нас по большому счету все равно, будет [страной регистрации] Ирландия, Бермуды или Россия. Если нужно в нашей стране регистрировать самолеты, мы будем это делать.
— Но лизингодателям не все равно.
— С лизингодателями нужно работать, и это должна делать Росавиация. Пока мы не прогнозируем, что для перевозчиков будут дополнительные издержки. Я думаю, что нужно отработать с лизингодателями все тонкости и они согласятся на регистрацию в российском реестре. Ничего страшного в этом нет.
— Вы ставите для своей компании задачи по углеродной нейтральности (равенство вредных выбросов, выделяемых в атмосферу и извлекаемых оттуда)?
— Мы пытаемся это отрабатывать. Но сейчас цена биотоплива в несколько раз выше, чем авиакеросина, поэтому пока не очень понятно, как быть с экономикой авиакомпании. Но я согласен с тем, что нужно стремиться к меньшему выбросов углерода. Будем участвовать в этом процессе, это более или менее реально в ближайшие годы.
Для водородного же топлива нужны новые двигатели, это серьезная глобальная проблема. Будут водородные двигатели, водородное топливо, будем летать на водороде. Но энергопереход [в авиации], который может оформиться на горизонте 10–15 лет, — это катастрофический рост расходов. Основное условие для энергоперехода — сближение стоимости разных видов топлива.
Как новое поколение недропользователей меняет золотодобычу: кейс «Золото Дельмачик»
Отдохнуть и полечиться. Какие туристические проекты запускались
в 2023 году в России
