«Отказ от советской стратегии»: в Петербурге назвали лекарство от пробок

Фото: Поляков Георгий/PhotoXPress.ru

Крупные транспортные проекты стали приоритетом городских инвестиций — это было озвучено при внесении в петербургский парламент городского бюджета на 2025 год и последующие два года. В ноябре губернатор Александр Беглов подписал соглашение о строительстве трех этапов Широтной магистрали скоростного движения (ШМСД) за 241 млрд руб. Незадолго до этого Смольный анонсировал маршрут второго транспортного кольца вокруг города с объемом вложений в 380 млрд руб. В 2025 году на государственную программу «Развитие транспортной системы» выделяется самый большой объем средств (почти треть общей суммы) из всех 18 программ, включенных в расходную часть городского бюджета.

РБК Петербург опросил независимых экспертов и подготовил цикл мнений о том, как заявленные многомиллиардные проекты отразятся на скорости и удобстве передвижений в городе. Эксперты по-разному оценили планы Смольного. Одни отмечают высокое значение «долгожданных» развязок, КАД-2 и целого ряда дорог на окраинах. Другие — критикуют за неверный выбор приоритетов.

Иван Вергазов, транспортный инженер, автор Telegram–канала «Сказочный проектировщик»:

«Самым заметным результатом программы «Развитие транспортной системы Петербурга» в 2025 году станет ощутимое сокращение автомобильного трафика в Московском районе Петербурга. Это произойдет вследствие открытия первой очереди ШМСД в начале 2025 года — на ШМСД частично уйдёт транзитный автотранспорт, который сейчас вынужден ездить по обычным улицам. Но эффект будет краткосрочным. Через полгода, думаю, к середине 2025 года, все вернется на круги своя — глядя на исчезнувшие пробки, люди пересядут с общественного транспорта на автомобили, и машины, изменив маршруты, вновь заполонят дороги.

Это произойдет потому, что освободившиеся (в результате ввода ШМСД) территории улично-дорожной сети не будут заняты под выделенные полосы общественного транспорта, велодорожки, общественные пространства, зеленые насаждения. А машины в городе — как инертный газ, они всегда заполняют всё имеющееся пространство, так что при любом количестве дорог пробки будут всегда. Новое использование освобождающихся территорий надо было запланировать параллельно с составлением проекта ШМСД, но это не сделано.

Уже фактически достроили Дунайскую развязку, и пробка на пересечении с Московским шоссе действительно исчезла. Правда, она передвинулась на соседний перекрёсток — с проспектом Космонавтов. То есть за десяток миллиардов рублей мы передвинули пробку на один километр.

Пассажиры VS автомобили

Что касается развития общественного транспорта, то отмечу ненужное дублирование автобусами маршрутов пригородных электричек, например, Ораниенбаумского направления. И здесь вопрос не только (и не столько) к городу, сколько к тем же РЖД — они не готовы, например, убирать дневные перерывы или ускорять график движения поездов. Автобусы осуществляют магистральные перевозки — это большая ошибка. Автобусы наиболее эффективны в качестве подвозного транспорта — они должны собирать пассажиров на мелких улицах и везти их к ближайшим станциям метро, а там, где его нет (например, на Юго-Западе) — к трамваю или городской электричке.

Также устарел критерий оценки эффективности УДС, основанный на пропускной способности транспорта — количестве транспортных средств в единицу времени. Ради его увеличения расширяют проезжую часть и вводят скоростное движение внутри города. Такой критерий отражает интересы автомобилей, но не жителей в целом.

Для города важен критерий провозной способности — количество перевезенных человек (не машин) в единицу времени. Для увеличения этого критерия нужно, наоборот, сужать проезжую часть для автомобилей за счет введения выделенных полос для общественного транспорта, главным образом, трамваев. Все жалуются на рост автомобильных пробок, но пятисотметровая пробка на трехполосной дороге по количеству людей умещается в один трамвай. Чем более надежная, гибкая и разветвленная сеть общественного транспорта, тем она имеет больший комплексный эффект.

Действующая у нас стратегия основана на разработках советских времен, когда автомобилей было очень мало. Сейчас ситуация радикально поменялась и пять-семь лет назад на федеральном уровне начался активный разворот в сторону общественного транспорта. Но в Петербурге мы по-прежнему делаем акцент на расширении дорог, строительстве гигантских развязок. Выделенных полос для общественного транспорта должно быть в сто (почти буквально) раз больше, чем сейчас запланировано в городе. Первоочередным должно быть также нормальное устройство пересадочных узлов. В этом смысле можно было давно построить, например, в Шушарах «вертикальную» пересадку с автобусов на электричку, или оптимизировать пересадку на Витебском вокзале в метро — это лишь некоторые примеры, таких мест в городе множество.

Приоритет — трамваю и электричкам

Основным же приоритетом должно стать, по моему мнению, развитие трамвайного движения. Провозная способность трамвая превосходит все остальные виды транспорта, за исключением внеуличных — метро и железной дороги. Нужно признать, что ставка на метро себя не оправдывает. Мы можем строить не более одной станции в два года — и с этим надо смириться. Трамвай должен стать основным магистральным перевозчиком в городе, а в пригородах, где нет железных дорог, он должен быть еще и скоростным.

Вместо автодорожных проектов, включенных в АИП, надо было, как я считаю, инициировать, в частности, проект магистральной трамвайной линии вдоль проспекта Славы — от Финского залива до Кудрово. Потому что существующий там общественный транспорт (автобусы и троллейбусы) уже не справляется, а дублирующие друг друга автобусные маршруты только усиливают перегруз этой трассы. Также трамваю надо было отдать приоритет при проектировании Большого Смоленского моста — хотя бы для эффективной реализации проекта городской широтной магистрали вдоль ШМСД — от проспекта Стачек до проспекта Энергетиков. Но этого не сделано — мост ориентирован в первую очередь на автомобили, немного подумали про велосипедистов, и в последнюю очередь — про трамвай.

Метро в аэропорт неэффективно — оно будет работать максимум на 3% своей провозной способности. Из разных вариантов я считаю самым эффективным — перенаправить электрички Гатчинского направления на новый участок, который будет проходить транзитом через аэропорт. Для этого надо построить прямую ветку между станциями Ленинский проспект и Александровская с заходом в аэропорт — такие решения проработаны и есть в отдалённых планах РЖД. Но строить это должен город за свои деньги, а не РЖД, которым развитие пассажирских перевозок в городах вообще не интересно».

Мнения могут не совпадать с позицией редакции

Повтор публикации от 21.11.2024

Подготовил: Владимир Грязневич