Половина ушли: что происходит с автокластером Петербурга?
Около 50-60% производителей автокомпонентов в Санкт-Петербурге и Ленинградской области покинули рынок из-за санкций и приостановки работы местных автомобильных заводов, выяснил РБК Петербург.
По оценкам специалистов Национальной ассоциации производителей автомобильных компонентов (НАПАК), в Северо-Западном регионе, в данный момент работает порядка 30 основных поставщиков, выпускающих субкомпоненты для автозаводов, и более 50 поставщиков второго и третьего уровней. Большая же часть производств, особенно те, в капитале которых присутствовали иностранные компании, приостановили деятельность.
«Ждем, что не свернут окончательно»
Подавляющая часть компаний-производителей автокомпонентов была «привязана» к автомобильным заводам; и по мере того, как крупные предприятия закрывались или консервировались, они замораживали или прекращали работу, не дождавшись перезапуска конвейеров. Региональный представитель НАПАК Майя Свиридова обращает внимание, что 40-50% производителей автокомпонентов, несмотря на трудности, находятся в высокой степени готовности к производству. «Данный период в отрасли можно смело называть трансформацией — цифровой, технологической, инвестиционной, межотраслевой», — убеждена собеседница РБК Петербург.
Генеральный директор компании ДИПО (специализируется на производстве пластиковых топливных систем для автомобилей) Дмитрий Костек считает, что ситуация пессимистичнее, чем полагают в НАПАК. За последние два года автокластер Петербурга и Ленобласти покинули 60-70% компаний; оставшиеся контрагенты ожидают возобновления производства на местных заводах. Возвращение отрасли к прежним показателям Костек видит в перспективе 3-5 лет из-за сложностей как с локализацией производства, так и с достижением технологического суверенитета — возрождение предприятий, которые основывались мировыми лидерами в отрасли, теперь предполагается через локальных игроков.
«Наше предприятие [ДИПО] было полностью зависимо от Hyundai, Toyota и Nissan, на сегодня петербургское предприятие, одно из трех работающих у компании в России, ничего не производит, — приводит пример Дмитрий Костек. — Здание предприятия мы сохранили, но оно отдано в аренду. Если автопроизводители вновь начнут производить машины по полному циклу и понадобятся комплектующие, тогда предприятие заработает. Мы ждем, что автокластер в Петербурге все же не будет свернут окончательно. Все-таки есть построенные современные заводы».
Введение санкций в 2022 году и уход зарубежных производителей с рынка нанесли ощутимый удар по петербургскому автокластеру, подтверждает учредитель и генеральный директор ООО «Электромобили Мануфэкчуринг рус» («ЭМ Рус») Илья Рашкин. По его словам, внушает оптимизм, что основные автозаводы в Петербурге уже сменили собственников и теперь готовятся возобновить производство в полном объеме. По мнению предпринимателя, в будущем на рынок сможет вернуться большинство игроков, однако уже «совсем в другом качестве».
«Релевантны производству китайских машин»
Основные стратегии выживания для оставшихся на рынке производителей — переориентация на другие рынки и перенастройка производства на выпуск китайских автомобилей. Контрагенты, которые после 2022 года столкнулись с кратным падением спроса, продолжает Илья Рашкин, уже пытаются запустить бизнес «в новой конъюнктуре». В будущем все площадки будут релевантны сборке и производству китайских машин.
«Свято место пусто не бывает. Сегодня мы наблюдаем восстановление предприятий, которые начинают собирать совершенно другие модели автомобилей. <…> Мне кажется, что это классическая история, когда бизнес должен приспосабливаться к новым условиям», — считает генеральный директор «ЭМ Рус».
Директор «ВМПАВТО» (компания существует с 1996 года, специализируется на разработке и изготовлении смазочных материалов) Василий Кузьмин считает, что последние несколько десятилетий международные концерны блокировали развитие национальных производств. «Сложно выжить, когда рядом находятся такие «монстры», которые могут тебя задавить. Когда они ушли, появилось больше возможностей для развития. Даже когда ты выходил на собственный внутренний рынок, ты сталкивался с засилием импортных производителей, так было все последние 30 лет», — посетовал он.
В «ЭМ Рус» отмечают большой потенциал для производителей с точки зрения выхода на новые зарубежные рынки, которые неизбежно будут переформатироваться на фоне логистического кризиса в мире, подчеркивает Илья Рашкин, имея в виду обострение ситуации в Красном море с атаками на торговые суда. При производстве электромобилей и комплектующих для них на первое место выходят арабские государства — Объединенные Арабские Эмираты, Катар, Оман, Саудовская Аравия.
Основную часть экспорта компании «ВМПАВТО» ранее составляли европейские государства (в лидерах была Испания, Болгария и Литва), но после начала СВО экспорт сместился на Латинскую Америку и страны СНГ. Впрочем, далеко не все зарубежные компании прекратили сотрудничество с российскими производителями — Василий Кузьмин привел в пример Испанию, где заказчиками чаще всего являются корпоративные клиенты. Экспорт в страны СНГ — Казахстан, Узбекистан, Кыргызстан — заметно вырос.
Доля контрактного производства «ВМПАВТО» в экспорте по итогам 2023 года составила 58,6% против 29,6% в 2022 году. Только в Испанию в 2023 году было отгружено 2,77 млн единиц продукции против 1,16 млн единиц продукции в 2022 году. Запросы на сотрудничество также поступают из Египта, Марокко и ЮАР, рассказала руководитель Группы внешне-экономической деятельности группы компаний «ВМПАВТО» Катерина Забродкина.
Впрочем, проблемой двухлетнего застоя петербургского автокластера уже заинтересовались федеральные власти. Министр экономического развития РФ Максим Решетников, ссылаясь на неназванного инвестора, поделился со СМИ информацией о том, что Минэкономразвития совместно с Минпромторгом рассматривают возможность организации межрегионального автомобильного кластера между Петербургом, Ленинградской и Калужской областями. В администрации Калужской области подтвердили РБК Петербург, что сейчас ведутся предварительные переговоры о создании единого автокластера.
Справка
В настоящий момент на базе бывшего завода Nissan базируется «Автозавод Санкт-Петербург», который занялся производством легковых автомобилей под брендом Xcite. На площадке бывшего завода Toyota в 2024 году начнется производство четырех моделей автомобилей премиум-класса Aurus. Производство будет вестись совместно с «индустриальными зарубежными партнерами», заявлял вице-премьер РФ, министр промышленности и торговли Денис Мантуров. Завод «Хендэ Мотор Мануфактуринг Рус» (ХММР) принадлежит российской компании «Арт-Финанс» и, по словам Мантурова, готов приступить к серийному производству автомобилей во II квартале этого года.
Центром автомобильного производства Ленобласти с 2002 года был завод Ford, который производил модели Ford Mondeo и Ford Focus. В 2021 году производственная линия предприятия перестроилась на выпуск ребер жесткости для боковых дверей и бамперов автомобилей (тогда завод передали «дочке» корейского производителя запчастей Sungwoo Hitech — ООО «СВ Рус»). В 2022 году из-за проблем с логистикой бывший завод Ford остановился, а отложенный на 2023 год запуск так и не произошел. В Комитете экономического развития и инвестиционной деятельности Ленинградской области позже заявляли, что на площадке бывшего автозавода во Всеволожске собирается открыть производство деревообрабатывающая компания.
В Калужской области находится основанный в 2006 году завод Volkswagen, активы которого в 2023 году у немецкого концерна выкупил ООО «Арт-Финанс» (цена сделки — 125 млн евро). До 2022 года предприятие выпускало модели Skoda Rapid, Volkswagen Tiguan и Volkswagen Polo, однако после ушло в простой. В ноябре прошлого года простой был официально продлен до марта 2024 года. Также в регионе находился завод бензиновых двигателей Volkswagen.
