День сурка: почему в России ремонтируют одни и те же дороги

Фото: LafargeHolcim

К чемпионату мира по футболу в России были построены новые дороги и отремонтированы старые. В условиях традиционных национальных проблем с дорожной инфраструктурой ее обновление преподносится как безусловное благо для населения. Однако, по мнению экспертов, делать выводы о реальной ценности дорожного наследия ЧМ россиянам пока преждевременно. Дело в том, что новая инфраструктура была возведена в соответствии с устаревшими стандартами и практиками дорожного строительства, превалирующими в отрасли на данный момент. Это означает, что удовольствие от езды по новым дорогам будет, вероятно, недолгим. РБК Петербург поговорил с коммерческим директором российского подразделения одного из мировых лидеров в строительстве дорог LafargeHolcim Максимом Гончаровым о концептуальных отличиях отечественной дорожно-строительной отрасли и возможных путях ее развития.

ОБЪЕКТИВНЫЕ ОТЛИЧИЯ

— В России проблемы у новых дорог начинаются не позже чем через 3-4 года после ввода в эксплуатацию. Это нормальный срок, или в Европе ремонт дорогам требуется реже?

— Большинство дорог в России построено по прежнему государственному стандарту с интервалом капремонта раз в 12 лет. Для сравнения: в Европе аналогичный интервал достигает 20 лет. В 2017 году правительством РФ было принято постановление, увеличивающее межкапитальный срок службы автодорог до 24 лет, а межремонтный — до 12 лет. Это позитивное изменение для отрасли, и для его выполнения наша страна должна начать активно применять технологии строительства цементобетонных дорог.

— Как вы считаете, почему в России дороги менее долговечны, чем на Западе?

— Есть объективные причины. Например, у нас другая климатическая зона, где переходы через ноль градусов в течение года происходят гораздо чаще, чем в большинстве европейских стран. Именно число переходов через ноль — основная причина разрушения дорог: вода попадает в поры покрытия, и это приводит к началу разрушения поверхностного слоя асфальта.

Однако, как мне кажется, недостатки российских дорог по сравнению с европейскими вытекают из неэффективности отечественной модели взаимоотношений заказчика и подрядчика. Основным критерием оценки конкурсных заявок у нас является цена строительства. До недавнего времени заказчика (в нашей стране это, как правило, государство) интересовало только одно — сколько стоит построить конкретную дорогу. Вопросам долговечности, эффективности эксплуатации, оптимизации параметров дороги уделяется, мягко говоря, немного внимания.

В подавляющем большинстве случаев строительные компании гарантируют определенное состояние дороги на срок, например, 2-3 года, и ремонтируют ее за свой счет в случае возникновения проблем в этом временном промежутке. Часто, если покрытие начинает разрушаться уже на следующий год после ввода дороги в эксплуатацию, подрядчик проводит косметический, так называемый «ямочный» ремонт, либо срезает верхний слой толщиной 3-5 см и укладывает новый. Это просто обязательство регулярно латать дыры, но никак не системное улучшение качества дороги.

В то же время в подавляющем большинстве развитых стран Европы заказчик (причем неважно, государство ли это или частная компания) оценивает конкурсные предложения на основе жизненного цикла дороги. Это означает, что инвестор рассматривает не только текущие капитальные инвестиции, требующиеся непосредственно на строительство дороги, а комплекс показателей — расходы на содержание, динамику и полезность трафика, эффективность материалов, прибыльность (в случае, если дорога платная) — в расчете на весь жизненный цикл объекта до капитального ремонта. То есть, фактически дорога оценивается не по принципу «сколько стоит», а на основе полноценного бизнес-плана проекта на срок 20-25 лет. Естественно, действуя в рамках такой концепции, подрядчик мотивирован на долговечность, технологичность дороги и материалов. Российскому подрядчику нет нужды внедрять технологии, влияющие на долговечность, да и в целом думать о том, что будет с дорогой через 10 лет.

ФАКТОР РЕПУТАЦИИ

— Как часто заказчиком строительства дороги в Европе является частная компания и насколько это эффективно?

— В Европе существует две самые распространённые модели дорожного строительства: государство инвестирует в дороги общего пользования, а частные инвесторы — в платные трассы. Очень часто работы производятся в форме концессии — государственно-частного партнерства. Эта модель взаимодействия государства и бизнеса очень распространена, в некоторых странах она является превалирующей.

Концепция такова. Например, государство посчитало актуальным строительство какой-то конкретной платной трассы. Оно объявляет конкурс, в рамках которого обосновывает экономическую целесообразность проекта, привлекает к участию подрядчиков. По условиям конкурса подрядчик чаще всего сам должен проектировать дорогу и определять ее параметры — материалы, технологии строительства, тарифные планы и т.д. То есть заявка, как я уже говорил, фактически представляет из себя бизнес-план. Подрядчик, выигравший конкурс, строит дорогу за свой счет и взамен получает от государства право ее эксплуатировать, извлекать из объекта определенную прибыль на протяжении, допустим, 25 лет.

Для победы в конкурсе недостаточно предложить, условно говоря, самый выгодный для населения проект. Заявки взвешиваются с учетом множества параметров, например, серьезное внимание уделяется экологичности дорог. Так, на жестких покрытиях расход топлива ниже, чем на нежестких примерно на 2-5%, и это может играть решающую роль.

— Существуют ли при этом какие-либо гарантии хорошего состояния дороги на протяжении срока ее эксплуатации концессионером?

— Начнем с того, что в Европе также есть свои стандарты, и они достаточно жесткие. По условиям концессионного соглашения, подрядчик обязан самостоятельно обслуживать трассу и поддерживать ее состояние на высоком уровне. Хотя и это не самое главное. Для европейских компаний первостепенное значение имеет репутация, причем не как абстрактное и благородное понятие. Для подачи заявки на конкурс дорожным строителям приходится проходить жесткие квалификационные требования, а именно квалификационный порог. Для соответствия ему компании необходимо, кроме наличия определенной техники, квалифицированных рабочих и т.д., иметь некое сложившееся и проверенное портфолио проектов. В случае, если какой-то выполненный компанией ранее проект бросает на ее портфолио тень, то ее заявку могут не принять даже к рассмотрению. Дорога с неремонтирующимися ямами — это уже запятнанная репутация, это уже почти всегда внесение в некие списки неблагонадежных подрядчиков и, как следствие, потеря бизнеса или его части. Поэтому строить дорогу так, чтобы через год она разрушилась, никто не заинтересован.

— Есть ли в принципе в российской дорожно-строительной отрасли такое понятие, как репутация?

— В тендерах на строительство дорог в России отсутствует критерий «репутации», поскольку рынок концентрирован и состоит из довольно ограниченного числа участников. На мой взгляд, для российских компаний репутация стоит на втором, если не на третьем месте. Во-первых, потому что отечественный строительный сектор очень концентрирован. Число генподрядчиков можно пересчитать по пальцам. Поэтому, когда стоит задача построить какую-либо трассу или мост, заказчик выбирает из очень ограниченного числа подрядчиков, способных эту задачу выполнить. Во-вторых, почти все генподрядчики являются либо производными от госкомпаний, либо близкими к госкомпаниям структурами. Таким образом, и заказчик, и исполнитель представляют фактически одну и ту же сторону. Иными словами, это проблема подхода к дорожному строительству.

ПРОЩЕ БЕЗ КОНЦЕССИЙ

— В целом, строительство дорог — это прибыльный бизнес для Европы?

— Все зависит от компании. У небольших игроков прибыльность сравнительно низкая — от 2 до 10%. Это объясняется высоким уровнем конкуренции, из-за чего компании вынуждены проводить агрессивную ценовую политику. На этом поле можно преуспеть, по большому счету, только за счет технологичности и мобильности. Поэтому чем ты умнее, тем выше твоя прибыль. Это, помимо всего прочего, стимулирует общий прогресс отрасли. Компании пытаются максимально оптимизировать проекты, например, используя технологии стабилизации почвы вместо того, чтобы вывозить оригинальный грунт и завозить вместо него песок. Благодаря такому подходу можно сэкономить 40% при сохранении потребительских качеств дороги.

Если говорить о крупных игроках, таких как Vinci, то они работают преимущественно по концессии. Действуя в таком формате, в конечном итоге они зарабатывают намного больше, потому что самостоятельно осуществляют весь цикл работ. Это полностью вертикально интегрированные структуры, владеющие карьерами разработки нерудных материалов, площадками по производству агрегатов — асфальта или бетона, дорогами, которыми сами же и управляют. Таким образом, у них множество профильных источников доходов, и оценить прибыльность крупных холдингов достаточно сложно. Но, однозначно, это не менее 15-20%.

— Как вы считаете, почему модель концессии пока плохо приживается в российском дорожном строительстве?

— Концессии у нас есть, и мне кажется, что они показали неплохой результат. Но, по сравнению с другими странами, у нас минимальное количество проектов, реализованных в рамках такой модели партнерства.

Пока у нас в стране нет понимания того, как правильно привлекать концессионеров. Для того чтобы какой-либо генподрядчик, тем более иностранный, захотел строить и эксплуатировать в России дороги, необходимо проработать целый комплекс вопросов. Например, таких, как расчеты среднего платежа за километр, динамика трафика, разработка эффективного пакета госгарантий. Пока мы только учимся это делать, и в том числе поэтому концессий так мало. На самом деле, с учетом сложности работы по такой модели, государству пока проще инвестировать в строительство напрямую и самостоятельно.

ДЕНЬ СУРКА

— Чем конкретно отличаются практики строительства дорог в России и Европе, с учетом, в том числе, концептуальных различий в развитии отрасли?

— Начнем с того, что наши стандарты не предусматривают строительство дорог не из асфальта. Европейские стандарты предоставляют подрядчику альтернативы. Это имеет принципиальное значение в концепции оценки дороги по ее жизненному циклу, так как подрядчик может выбирать, что ему выгоднее: положить ли, например, асфальтовое полотно и ремонтировать его три раза или бетонное, требующее однократного ремонта за сопоставимый интервал времени.

Второе отличие — это почти повсеместная в Европе практика укрепления или стабилизации грунта и создания жесткого основания у дороги. Это обеспечивает долговечность всей дорожной конструкции, существенно снижает частоту ремонта верхнего слоя и затраты на его проведение. Это та часть, которую не видит водитель, но которая имеет гораздо более важное значение, чем просто верхний слой. У нас количество таких дорог можно пересчитать по пальцам.

— На сегодняшний день у многих российских граждан сложилось впечатление, что ремонт одного и того же участка одной и той же дороги производится каждую весну. Это обманчивое впечатление или на деле все так и обстоит?

— Нет, россиянам «не показалось». Действительно у нас существует практика ежегодного ремонта одних и тех же участков. Это происходит прежде всего потому, что в последнее время капитальных ремонтов дорог вообще практически не проводилось. Капитальный ремонт — это полная замена всей так называемой дорожной одежды, дорожной конструкции. Начнем с того, что это очень дорого, и бюджета на такие масштабные мероприятия чаще всего нет. Конечно, выгоднее провести капитальный ремонт один раз, чем ежегодно ремонтировать один и тот же участок, но если это делать по старому ГОСТу — то опять будут экскавационные работы, смена полотна, завоз песка, выравнивание, асфальт и т.д. — и через 3-4 года строитель столкнется с теми же самыми проблемами, с которыми он имеет дело сейчас.

КОГДА «ПОУМНЕЮТ» РОССИЙСКИЕ ДОРОГИ

— В последнее время много внимания уделяется строительству «умных дорог», этот термин регулярно появляется в повестке экономических форумов. Тем не менее на практике «умные дороги» «застывают» в лучшем случае на стадии проектирования. Есть ли примеры реализации таких проектов в Европе?

— Все зависит от того, что считать «умной дорогой». Можно считать «умной» дорогу с жестким покрытием, позволяющим экономить топливо. Грузовик весом 40 тонн, едущий по асфальту, проминает колесами дорогу, поэтому он как бы постоянно выезжает из ямы и толкает перед собой волну. Это приводит к дополнительной нагрузке на двигатель, и соответственно, дополнительному расходу топлива. Жесткое цементобетонное покрытие почти не проминается, поэтому езда по цементным дорогам более эффективна с точки зрения расходов на топливо. Такие дороги довольно распространены в Европе, например, в Бельгии порядка 40% автомобильных магистралей — цементобетонные.

Есть и примеры по-настоящему «умных» дорог, оснащенных датчиками. Такая инфраструктура действует, например, в Германии. Это сделано в первую очередь для передвижения автоматически управляемого транспорта. В процессе строительства дороги по всей длине в нее закладываются датчики, чтобы цифровая система навигации автомобилей обращалась к сенсору и ехала как по колее — по «цифровым рельсам». Так, например, может ехать поезд из 10 грузовиков, каждый из которых автоматически подстраивается под лидирующую фуру, при этом лидер также периодически меняется. Такой формат, кстати, не реализуем на нежестком покрытии, потому что датчики калибруются по высоте, и, если дорога проминается, — сбиваются все показатели. По асфальту такой поезд далеко не уедет. Но подобных проектов пока единицы, мы лишь в начале пути.

Кроме них, существуют пилотные проекты строительства дорог с электромагнитными проводами внутри, заряжающими транспорт за счет индукции во время его передвижения. Впрочем, такие дороги — это тоже пока далекое будущее.

— Правильно ли я понимаю, что попытки запуска автоматически управляемого транспорта и тем более беспилотников по асфальтовым дорогам и тем более по дорогам с деформированным покрытием обречены на провал?

— На мой взгляд, да.

— Существуют ли на сегодняшний день в России дороги, по которым можно пустить беспилотники?

— Установка датчиков в асфальтовом полотне без жёсткого основания бессмысленна. А массово цементобетонные дороги не строятся, так как отсутствует соответствующий стандарт, по которому их могла бы принять Росэкспертиза. Регионы, строящие бетонные дороги, идут другим, очень трудозатратным способом, создавая под каждый проект технические условия. Это в конечном итоге удорожает стоимость проекта и увеличивает сроки его реализации.

ОТ ЛОКАЛЬНОГО — К ГЛОБАЛЬНОМУ

— Каковы, на ваш взгляд, ближне- и среднесрочные перспективы развития российской дорожно-строительной отрасли?

— На государственном уровне есть понимание решения этой проблемы: принята Стратегия развития промышленности строительных материалов с акцентом на цементных дорогах, постановление правительства об увеличении сроков межремонтных интервалов. После введения постановления, обязывающего подрядчиков увеличить жизненный цикл и межремонтные интервалы, компании стали использовать более качественные материалы в дорожном строительстве. Для производства высококачественного верхнего слоя асфальта используют габбро-диабаз, который LafargeHolcim добывает в карьерах в Карелии. Продажи этого материала за последний год ощутимо выросли.

В современных проектах на федеральных трассах уже применяется новый асфальтовый стандарт — на основе немецких и американских практик.

Что касается компетенций в строительстве дорог высокого уровня, они у нас есть. Если мы обратимся к практике строительства аэропортов, то обнаружим здесь взлетно-посадочные полосы такого качества, которым могут позавидовать компании мирового уровня. Культура строительства классных цементобетонных покрытий у нас имеется — по крайней мере, локально. Остается ее транслировать чуть шире.

Сейчас трассы федерального значения за счет больших инвестиций в принципе привели в порядок — они соответствуют нормативному уровню на 70-80%. Поставлена задача привести в такое же соответствие с нормативом и региональные трассы. Это огромная по своему масштабу кампания, и ее не выполнить и с десятью текущими дорожными бюджетами, если не поменять технологию строительства. Поэтому, как мне кажется, позитивные перемены в отрасли будут: необходимость реализации таких масштабных проектов приведёт к неизбежному внедрению новых технологий, в том числе с использованием цементобетона, а также изменению подхода к оценке дорожных проектов со сметного принципа на оценку эффективности с учётом жизненного цикла.