Не Корея: почему российским судостроителям нет смысла экономить деньги

Фото: Личный аккаунт в сети Facebook

Выборгский судостроительный завод (ВСЗ) завершил банкротный спор со своим кредитором «ООО «Торговая компания «РМ-Стил». Иск был отозван после того, как ВСЗ уплатил долг за поставку металлопроката на сумму в 3,4 млн руб. Как считает генеральный директор ВСЗ Александр Соловьев, дефицит средств — системная проблема российской судостроительной отрасли. В интервью РБК Петербург топ-менеджер рассказал, почему российским верфям «нет смысла экономить» и каким образом судостроители могут выйти из кризиса.

ЭКОНОМИЧЕСКИЙ ПАРАДОКС

— Как получилось, что вопрос о возврате 3,4 млн руб. решался с помощью банкротного иска? У ВСЗ не было этой суммы, чтобы погасить задолженность, не доводя дело до арбитража?

— Это просто попытка надавить на должника, и очевидно, что банкротство ВСЗ бы не началось из-за 3,4 млн рублей. Мы уже погасили этот долг. Однако теперь в арбитражном суде рассматривается дело о том, что мы должны компании «РМ-Стил» основную сумму долга — 37 млн рублей. Но мы решим и этот вопрос.

Однако в целом ситуация сложная — общая сумма долга ВСЗ перед разными поставщиками и подрядчиками составляет около 2,5 млрд руб. Мы пока не расплатились даже с теми партнерами, которые работали с нами еще на строительстве ледоколов для «Газпромнефти» полтора года назад.

— Как вообще возникла такая ситуация, что завод хронически испытывает финансовые проблемы?

— Эта сумма — 2,5 млрд руб. — возникла из-за того, что у нас все время не хватает оборотных средств. В частности, проблема заключается в том, что сейчас у ВСЗ много заказов.

— Вообще-то наличие заказов должно обеспечивать финансовую стабильность предприятию.

— Ситуация, когда у завода была небольшая загрузка и он строил два-три судна одновременно, была в 2013-14 годах. Сейчас одновременно мы строим семь судов, и для их строительства нам требуется больше средств, чем пять лет назад.

Около двух лет назад мы просили в одном из госбанков кредит 2 млрд руб. на пополнение оборотных средств. Тогда нам отказали, мотивируя отказ тем, что у ВСЗ плохая финансовая ситуация — завод регулярно показывает убытки. Кредит мы так и не получили. Сейчас вопрос о предоставлении нам займа рассматривает другой банк. Если кредитная линия будет одобрена, это будет большой поддержкой для ВСЗ.

— Может быть, часть авансов направлять на погашение кассовых разрывов?

— Казалось бы, такая возможность есть. Но проблема в том, что заказчик строго следит за целевым расходованием средств, то есть за тем, чтобы средства из аванса мы направляли на выполнение заказа, под который и получили деньги. А у нас в работе, как я уже сказал — семь судов.

БЕСКОНЕЧНЫЙ ПРОЦЕСС

— Такие финансовые сложности есть только у вашего предприятия или они типичны для отрасли?

— Все судостроительные предприятия сильно закредитованы. Но при этом их финансовое состояние различается. Например, большинство заводов, которые перешли в ОСК от частных собственников — ВСЗ, Северная верфь, Балтийский завод, Амурский завод, «Янтарь» — испытывают значительные финансовые сложности. В то же время, состояние заводов, которые всегда были государственными — Адмиралтейских верфей, Севмаша, «Звездочки», Средне-Невского судостроительного завода — несколько лучше. Это объясняется тем, что у государственных верфей с 2000-х годов были довольно большие объемы работ по гособоронзаказу.

Когда же ОСК приобрела частные заводы (этот процесс длился примерно с 2009 по 2012 год), она получила их со старыми долгами, которые образовались еще при бывших владельцах. И эти долги никто не отменял. И все заводы так или иначе отвлекают серьезные средства на уплату процентов по кредитам, а без кредитов не прожить.

— Но вы сказали, что у вашего предприятия, например, есть много заказов. Разве прибыль от строительства судов не позволяет погашать обязательства?

— Прибыльность в военном судостроении составляет 5-7%, поэтому обслуживать кредиты, которые брались под 10-11%, довольно сложно. Это приводит к тому, что в год у предприятия образуется долг в 3-4%, и это бесконечный процесс.

— И что делать в такой ситуации? Существует ли какой-то вариант финансового оздоровления отрасли?

— Единственный вариант оздоровления предприятий отрасли — погасить долги за счет федерального бюджета, проведя докапитализацию предприятий, у которых наиболее сложное финансовое положение.

ИМИДЖ И СТАТУС

— Эта история напоминает АвтоВАЗ до его покупки компанией Renault. Но зачем государству отрасль, если она не может себя окупать и требует бюджетных дотаций?

— Я бы сказал, что судостроение не нужно постиндустриальным странам, где основные источники благосостояния перетекли из промышленности в сферу финансовых услуг и высоких технологий. Например, так живут Швеция, Великобритания. В этих странах судостроение умерло в 80-90-е годы прошлого века, и власти этих стран решили не возрождать эту отрасль. Сейчас им проще и удобней закупить суда за границей.

Что касается индустриальных стран, таких, как Россия, Южная Корея, Китай, то им, как правило, важно развивать судостроение. Ведь эта отрасль обеспечивает обороноспособность страны, а также формирует ее имидж. Для России важен статус военно-морской державы, и тут без судостроения не обойтись. Мы не можем полагаться в вопросах формирования военно-морского флота на другие страны. Кроме того, судостроение — это потребитель и драйвер огромного сегмента экономики, который обеспечивает развитие ряда отраслей — от металлургии и тяжелого машиностроения до производства электронных компонентов и программного обеспечения.

— В других индустриальных странах судостроение тоже не очень прибыльно? Нуждается ли оно в господдержке?

— Да, насколько я знаю, в Южной Корее во время мировых кризисов в судостроении государство погашает убытки предприятий. Некоторые страны, например, Испания, субсидируют процентные ставки по кредитам для предприятий, которые поставляют суда на экспорт. У нас пока нет четкой госполитики по поддержке судостроения. В принципе это тоже могло бы быть погашение процентных ставок по кредитам и другие виды субсидий.

НА ГОЛОДНОМ ПАЙКЕ

— Если говорить о системной господдержке отрасли, то обсуждался ли в России вопрос предоставления льготных кредитов судостроителям?

— Иногда он обсуждается, но по факту никаких льготных займов у судостроителей нет. Есть госгарантии под исполнение гособоронзаказа. Как это выглядит? Например, Минобороны заказывает на верфи подводную лодку с учетом того, что прибыльность проекта составит те самые 5-7%, о которых я говорил. Денег государство на строительство лодки не выделяет, но обещает дать госгарантии по кредиту в коммерческом банке. Завод получает кредит, поскольку госгарантии — это хорошее обеспечение. Начинается строительство подлодки, накапливается некоторое количество сделанных работ. После этого государство раскрывает госгарантии и возвращает банку кредит с учетом всех процентов. То есть, по сути, за предприятие в банке расплачивается государство. С одной стороны, такая схема облегчает жизнь предприятиям, которые работают по гособоронзаказу. С другой стороны, это не улучшает финансовое положение предприятий, потому что у них по-прежнему нет средств на развитие, то есть прибыль слишком мала, чтобы пустить ее на развитие.

Есть еще и такая деталь: если исполнитель сэкономил какую-либо сумму, например, ужал поставщиков и смог построить объект дешевле, чем было обговорено в контракте, сэкономленные средства государство забирает себе. Таковы правила. И отсюда — такие высокие цены в военном кораблестроении: предприятиям нет никакого смысла экономить, потому что сэкономленные средства все равно придется вернуть государству.

— Из чего складывается 5-7% прибыли, о которых вы говорили?

— Есть формула 1/20%, где 1% — это норма прибыли привлеченных работ, а 20% — это норма прибыли при собственных работах верфи.

Привлеченные работы — это то, что делают подрядчики судостроительного завода: арматура, судовое оборудование, металл, навигационное оборудование. Собственные работы верфи — это то, что делается непосредственно на ней: постройка судна и так далее.

При этом в структуре себестоимости любого судна собственные работы верфи составляют 30%, а привлеченные — 70%. Если сложить прибыль привлеченных и собственных работ, в итоге получаются те самые 5-7%.

НАСЛЕДИЕ ПРОШЛОГО ВЕКА

— Переход в сферу гражданского судостроения мог бы решить проблему? Какова там норма прибыли?

— Там ее не ограничивают, любой заказчик скажет: «Мне все равно, сколько вы заработаете на заказе — хоть 60%. Но такое судно, например, в Корее стоит столько-то, и нужно ориентироваться на эту цену». Иными словами, все решает конкуренция.

При этом в Турции, Румынии, Сингапуре и Китае гражданские суда, например, рыболовецкие, на 15-20% дешевле аналогичных объектов, построенных в России.

— Почему?

— В других странах судостроители могут экономить за счет собственных работ, они получаются примерно на 30-40% дешевле, чем в России.

— За счет чего получается экономия?

— Как бы банально это ни звучало, играют роль климатические условия — в Турции, Испании, Румынии и Сингапуре теплее, чем в России, и это важно. Там нет таких больших затрат на отопление и вентиляцию, как у нас, меньше затраты на капстроительство. Достаточно построить каркас из металлического профиля и настелить крышу.

Но есть и другой важный момент. Российские верфи, построенные в 50-70-е годы прошлого века, изначально строились как предприятия полного цикла, с учетом того, что каждое предприятие должно было быть самодостаточным и делать все, условно говоря, от изготовления литья до сборочного процесса.

Современные иностранные верфи — более компактные. И если у Выборгского судостроительного завода территория занимает 45 га, то у какой-нибудь зарубежной верфи территория — всего 7 га, а производственные мощности — такие же, как у ВСЗ (в том числе, за счет четкой организации производственного процесса и отсутствия непрофильных площадей и подразделений). Как минимум, обслуживать меньшую территорию дешевле, меньше накладных расходов, нет затрат на логистику. Нет затрат на обслуживание складов, потому что самих складов нет. Сотрудники, например, турецкой верфи могут выйти за ворота, и рядом с ними — производители-поставщики нужного им оборудования, которое можно очень быстро купить, а не проводить, как в России, несколько тендеров для закупок нужных деталей. Наличие поставщика «за углом», у которого можно быстро закупить детали, сокращает издержки и сроки строительства судна.

Кроме того, иностранные верфи работают только как сборочные производства, в отличие от наших заводов. И в целом получается, что на зарубежных верфях загрузка предприятия намного выше, чем у российских судостроителей.

— Смогут ли российские верфи в нынешнем виде стать такими же эффективными, как зарубежные? И можно ли как-то повысить их эффективность?

— Нет, до такого уровня мы не дойдем, потому что у нас другой принцип работы — полного цикла. Тем не менее, у нас есть пути для развития. Один вариант — экстенсивный, то есть увеличить объемы производства, но для этого надо иметь достаточно мощностей.

— Но у нас же их много.

— Нет, их не хватает! Мы с этим столкнулись, получив заказы от рыболовецких компаний. Верфи не справляются с таким большим объемом заказов.

НОВЫЕ ПОДХОДЫ

— Тогда как можно поднять эффективность верфей?

— Нужно повышать производительность труда. Тут два варианта — внедрять концепцию бережливого производства и развивать производственную кооперацию.

— Такая система была придумана компанией Toyota. Что такое бережливое производство в случае с ВСЗ?

— Это оптимизация бизнес-процессов и устранение всех видов потерь; эту работу мы ведем совместно с ОСК. Уже разработана концепция развития производственной системы предприятия до 2021 года. Ее применение позволит уменьшить риски невыполнения плановых сроков, сократить длительность стапельной сборки. Достичь большей эффективности мы можем, например, оптимизировав доставку различных деталей из сборочного цеха к судам, которые находятся на достройке. Организовав отдельный сборочный участок рядом с причальной стенкой, где стоят суда, мы сократили время доставки деталей из цеха к причалам примерно на час.

— Какие есть еще способы сделать верфи более производительными и эффективными?

— У ОСК есть концепция создания распределенной верфи. Она предполагает, что между заводами, расположенными недалеко друг от друга, распределяются определенные объемы работ. Например, на ВСЗ — постоянные проблемы с загрузкой заготовительных участков, то есть линии первичной обработки металла — 30 тыс. т в год. А, допустим, на «Янтаре» мощностей по первичной обработке металла не хватает. И какую-то часть работ по обработке металла мы можем делать, а затем отвозить продукцию на «Янтарь». А на Балтзаводе, например, может быть избыток мощностей по производству секций, и часть продукции можно поставлять в Выборг. То есть верфи могут выступать друг у друга как подрядчики. Создание распределенной верфи в СЗФО — это то, что лежит на поверхности, ведь в нашем регионе сосредоточено более 50% российского судостроительного комплекса. Распределенная верфь теоретически также может появиться на Волге, в Астраханской области, (здесь находится около 30% российских верфей) и на Дальнем Востоке.

Распределенная верфь может сократить сроки строительства судов и обеспечить более равномерную загрузку производственных участков на каждом заводе, а также снизить издержки.

— Какова сейчас доля России на мировом рынке судостроения? И может ли она вырасти?

— Менее процента в гражданской сфере и 10-15% — в военном. Доля в гражданском значительно не вырастет, поскольку даже в лучшие годы, в 70-е годы прошлого века, когда СССР прикладывал сознательные усилия для увеличения доли на рынке, в сегменте гражданского судостроения мы занимали не более 2%. И сейчас предпосылок для увеличения долей нет. Сейчас есть свои устоявшиеся лидеры, рынок достаточно сильно глобализован, и Россия в этих процессах не особо участвует. Китай в судостроении занимает около 40% в целом.