Эпохальный транспортный проект на Балтике получил шанс на реализацию

Фото: РБК Петербург

В ходе недавней встречи премьер-министров Финляндии и Эстонии выяснилось, что обсуждавшийся почти 10 лет проект строительства тоннеля между Хельсинки и Таллином, стоимость которого оценивается в 15 млрд евро, не получит государственного финансирования. Как объяснили чиновники, ни в бюджетах этих стран, ни в бюджете ЕС нужной суммы нет.

Впрочем, еще в конце прошлого года стало известно об альтернативном проекте тоннеля, который предусматривает прокладку по дну Финского залива не автомобильной дороги, а скоростного железнодорожного путепровода, причем исключительно на средства частных инвесторов. Как утверждает анонсировавший этот проект финский предприниматель Питер Вестербака, который был одним из создателей игры Angry Birds, тоннель можно построить полностью на деньги частных инвесторов. По словам Вестербаки, его инициативой уже заинтересовались несколько компаний из Китая. В интервью РБК Петербург бизнесмен рассказал, как он намерен привлечь столь крупную сумму без помощи государства и чем будет обоснована цена на проезд по дну Финского залива.

ДВИЖЕНИЕ ПО ТРУБАМ

— Некоторые СМИ утверждали, что вы собираетесь построить только пассажирский тоннель, тогда как альтернативный проект предусматривал перемещение и пассажиров, и грузов. Это действительно так?

— Я знаю, что имело место некоторое непонимание нашей идеи. Мы планируем построить тоннель и для пассажиров, и для грузов. Это будет два отдельных путепровода в форме труб диаметром 17 метров каждая. Путепроводы будут отделены друг от друга — в том числе, по соображениям безопасности. В случае если пассажирские и грузовые потоки движутся отдельно друг от друга, имеется возможность обеспечить максимальную скорость движения для каждого из них. Если пассажирский поток смешивается с грузовым потоком, то максимальная скорость движения будет ниже, так определено требованиями безопасности.

— Оба тоннеля предполагают строительство железнодорожных путей?

— Да, и в том, и в другом случае это будет скоростной поезд.

— Размер железнодорожной колеи предполагается такой же, как предусмотрен проектом RailBaltica?

— Мы должны выбрать между двумя стандартами, и соответствующее решение будет принято. В настоящее время эта дилемма не создает большой проблемы для реализации проекта.

БЕЗ ГОСУДАРСТВА

— До последнего времени существовали два проекта строительства. Кто и каким образом будет принимать решение в пользу того или другого варианта?

— Не существует двух вариантов. Альтернативный проект, который предполагал государственное финансирование и финансовую поддержку со стороны Европейского союза, находился на стадии технико-экономического обоснования, то есть на начальной стадии проработки. Но на сегодня этот проект закрыт, и альтернативы нашему проекту не существует.

Дело в том, что премьер-министры Финляндии и Эстонии встречались 7 мая в Таллине, где они выпустили совместное заявление. В нем утверждается, что ни Финляндия, ни Эстония, ни ЕС не имеют бюджетных средств на строительство тоннеля. Но поскольку проект очень важен для обеих стран, правительства Финляндии и Эстонии окажут всестороннюю политическую поддержку проекту, который будет реализован на средства частных инвесторов. Премьер-министр Эстонии даже подчеркнул, что он полностью поддерживает проект, инициатором которого выступает Петер Вестербака.

Поддержка, однако, не предполагает ни государственного финансирования, ни каких-либо правительственных гарантий по кредитам.

— Почему, на ваш взгляд, изменилась позиция чиновников? Ведь строительство тоннеля обсуждается уже десять лет?

— В следующем году предстоят парламентские выборы в Эстонии и Финляндии, возможно, этот фактор сыграл свою роль, потому что нынешние правительства не хотят создавать финансовые проблемы тем, кто может прийти им на смену. С другой стороны, властям обеих стран, вероятно, импонирует наша открытость. Мы охотно рассказываем общественности о том, как мы планируем осуществить этот проект, как собираемся привлекать средства инвесторов и о других аспектах его будущей реализации. Наши презентации, которые мы регулярно проводим, может посетить любой желающий.

— В какой стадии реализации сейчас находится ваш проект?

— В настоящее время мы приступили к оценке воздействия тоннеля на окружающую среду, это обязательная часть любого инфраструктурного проекта. Региональные власти и их департаменты по охране окружающей среды предоставляют разрешения на строительство, при этом процесс обязательно включает общественное обсуждение. Публичные обсуждения результатов анализа воздействия нашего проекта на окружающую среду состоятся уже в августе.

ПРАКТИЧЕСКАЯ ЭКОНОМИКА

— Давайте посмотрим на проект с точки зрения потенциального инвестора. Каковы, по вашей оценке, сроки окупаемости?

— Согласно первоначальному плану срок окупаемости составлял 37 лет. Мы ожидаем, что реальный срок составит около 20 лет. Окончательно это станет ясно после того, как мы завершим составление подробного графика строительства. Строительство тоннеля — это хороший бизнес-кейс, поэтому привлечь финансирование под проект не представляется серьезной проблемой.

— Однако чиновники в Финляндии, Эстонии и ЕС отказались финансировать строительство. Не означает ли это, что экономика проекта не кажется им столь очевидной? Возможно, например, что проект представляется им слишком долго окупаемым?

— Этого нельзя исключать, но я считаю вполне вероятным, что правительства присоединятся к проекту позже. Я не вижу в их нынешнем неучастии большой драмы. Дело в том, что правительства желали очень ясно выразить свою позицию. С одной стороны, они выразили полную поддержку проекту, а с другой — что не станут его финансировать.

— Каким образом вы собираетесь привлекать инвестиции, ведь планируемая сумма в 15 млрд евро — это гигантские средства?

— У нас нет нужды аккумулировать сразу всю сумму, нам необходимо получать нужные средства на каждый из этапов, так, чтобы проект шел бесперебойно. Мы подготовим бизнес-план, где в первую очередь докажем инвесторам окупаемость проекта только за счет пассажирского трафика через тоннель. Мы рассчитываем, что благодаря постройке тоннеля ежегодный пассажиропоток между аэропортами Хельсинки и Таллином вырастет с нынешних 10 млн человек до примерно 20 млн. При этом пассажирский билет будет стоить 50 евро, что меньше нынешних расходов на такси и паром от одного аэропорта до другого. При этом путь будет намного быстрее нынешнего.

— Есть ли у вас уже предварительные договоренности с какими-либо потенциальными инвесторами?

— Пока ничего не подписано, но в настоящее время мы ведем переговоры с несколькими структурами. Мы продолжим политику полной открытости относительно прогресса на всех направлениях (продвижения проекта — РБК Петербург), включая получение инвестиционного финансирования, в рамках наших ежемесячных встреч с общественностью в Хельсинки и Таллине.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ТОНКОСТИ

— За какое время можно будет добраться от аэропорта Хельсинки до аэропорта Таллина?

— Примерно за 20 мин, учитывая возможности скоростных поездов, которые сегодня используются в Китае и Японии. Возвращаясь к вопросу об инвесторах: мы рассчитываем привлечь инвестиции из Азии, прежде всего — из Китая, поскольку тоннель может стать частью китайского проекта нового Шелкового пути. Существует несколько институциональных инвесторов, которые охотно финансируют долговременные инфраструктурные проекты. Мы полагаем, что из Китая будет привлечено примерно 70% инвестиций, остальные деньги придут от местных игроков, главным образом — от пенсионных фондов Северных стран.

— Насколько велик риск того, что вам не удастся найти инвесторов для проекта, тем более что вы намерены привлекать средства на каждый из этапов строительства и двигаться шаг за шагом?

— Пошаговый подход существенно снижает риск и облегчает управление проектом. Этот принцип широко применяется в крупных проектах. Среди прочего, эффект заключается в том, что мы управляем строительством так, чтобы все участники консорциума, а также субподрядчики имели на 100% согласованные цели. Это позволит нам соблюсти сроки строительства и уложиться в бюджет.

— Кто оплачивает работу по оценке воздействия на окружающую среду? И сколько эта работа стоит?

Эту работу полностью оплачивает наша компания. Объем инвестиций — менее одного миллиона евро. В этой работе участвуют десятки специалистов. Это очень важная стадия, поскольку нашим проектом предусматривается постройка двух искусственных островов — одного, находящегося примерно в 50 км от Хельсинки, и другого, меньшего размера, вблизи побережья Таллина. Необходимость такого технического решения обусловлена геологической структурой дна Финского залива в местах прохода тоннеля. Днем открытия тоннеля должен стать 24 декабря 2024 года, то есть завершением проекта станет «круглая дата» — 24.12.24.

— Это потому, что в Китае любят такие круглые даты?

— Да, в том числе и поэтому. Но очень важным условием соблюдения сроков строительства является то, что мы одновременно начнем проходку не с двух концов, а с шести: с двух побережий и с двух намытых островов. Проходку тоннелей мы рассчитываем завершить за два года, остальное время уйдет на постройку станций и создание всей необходимой инфраструктуры.

— Известны ли вам прецеденты, когда столь же масштабные инфраструктурные проекты были реализованы исключительно на средства частных инвесторов?

— То, что мы делаем, — уникально, и мы ожидаем, что многие подходы, которые мы создаем, будут воспроизведены в других проектах по всему миру. Тоннель — это не просто тоннель, наш проект создает основу для крупнейшей инновационной экосистемы, которая обеспечит глобальную мобильность в будущем.