Петербург открывает новые международные морские линии. Карта

Фото: Холявчук Светлана/PhotoXPress.ru

За прошедший год в Большом порту Петербурга появилось пять новых морских линий крупных компаний, подсчитали аналитики для РБК Петербург. Кроме того, свои новые линии пытаются выстроить многие мелкие компании, пока — в пилотном режиме. Так Петербург пытается вернуть себе часть грузопотоков, потерянных в результате радикальной трансформации международной логистики.

В 2022 году регион утратил роль морского «окна в Европу», но у него есть шансы восстановить статус крупного транспортного хаба, развивая грузовые линии на Восток, считают эксперты.

Грузы ушли

В 2022 году отказ крупнейших морских перевозчиков — Maersk, CMA CGM, Hapag Lloyd и ONE — работать с Россией сильно повлиял на порты Балтийского бассейна, особенно на Большой порт Санкт-Петербург (БПСПб), который специализировался на внешнеторговых операциях со странами Европы. Произошла переориентация грузопотоков на порты Дальнего Востока и Новороссийск. Как уже сообщал РБК Петербург, у БПСПб в 2022 году серьезно сократился физический грузооборот, а еще больше — финансовый, вследствие падения почти в 3 раза объема перевалки контейнеров, дававших наибольшую из всех видов грузов долю добавленной стоимости.

Вслед за уходом западных морских перевозчиков, Петербург стали покидать и автотранспортные компании, работавшие с портовыми грузами. По данным члена правления НП «ГПУ ВЭД «ГЕРМЕС» Юрия Ковалева, около 80% автоперевозчиков переместились в Московский транспортный узел. По словам президента Национальной ассоциации грузового автомобильного транспорта «Грузавтотранс» Владимира Матягина, некоторые перевозчики ушли работать с Новороссийским портом, а большинство перепрофилировалось на внутренние маршруты. Об утрате Петербургом своего значения как транспортного центра говорят и некоторые крупные дистрибьюторы. «Санкт-Петербург утратил для экспресс-перевозчиков былую значимость в новой транспортной реальности. В основном сегодня все международные направления проходят через Москву», — сообщил Александр Морозов, руководитель службы международной логистики и внешнеэкономической деятельности СДЭК. Аналогичную позицию высказали в компании «Марвел-Дистрибуция»: «Петербург сейчас не обслуживает нашу импортную логистику. Все наши грузы идут в Москву, там у нас есть огромные складские комплексы».

По отношению к актуальным «воротам» России во внешний мир — на Дальнем Востоке и Юге страны (см. карту) — Петербург оказался на дальней периферии.

Большой порт закрывает бреши

Однако спрос на доставку грузов в Петербург и из него в разные страны, как показали итоги 2022 года, не исчез. Один из примеров — перевозка фруктов. После того, как в марте 2022 года два крупнейших перевозчика бананов в Россию из Эквадора, Maersk и Hapag-Lloyd, закрыли свои линии, транспортная группа FESCO, одна из крупнейших частных транспортно-логистических компаний России, начала прорабатывать сервис для прямой (без промежуточной перевалки) доставки бананов и другой сельхозпродукции из стран Латинской Америки в порты Усть-Луга и Бронка.

Другой пример — уголь, перевалка которого в БПСПб стала увеличиваться в конце 2022 года, а в январе 2023 года рост составил 32,9% к январю прошлого года. Президент Санкт-Петербургского филиала НИУ ВШЭ Александр Ходачек связывает это с перегруженностью Восточного коридора РЖД, который не справляется со своевременной доставкой грузов в порты Дальнего Востока. Неожиданно оказалось, что поставки угля через порты Северо-Запада экономически целесообразны даже в адрес покупателей из стран удаленного от Балтики Азиатско-Тихоокеанского региона. Петербург помогает снять проблемы с перевозкой угля из российских центров добычи потребителям в Марокко, Турции, Израиле, Индии, Китае; и, как сообщал директор по логистике СУЭК Денис Рахимжанов, одновременно частично компенсирует собственные потери. Возможно, что такая ситуация сложится и с другими грузами. Для таких перевозок организуются регулярные морские линии из БПСПб в обход Европы — через Средиземное море в Турцию и Израиль, а также через Суэцкий канал в страны Азии.

Также после отказа Литвы пропускать по железной дороге до половины грузов из России в Калининград стали быстро увеличиваться объемы морских грузоперевозок из БПСПб в сторону Калининграда. На четырех действующих в этом направлении линиях уже работает около 20 судов.

На прошлой неделе транспортный оператор «Рускон» (входит в ГК «Дело») совместно с контейнерной судоходной компанией Mountain Air Shipping (базируется в Дубае) запустил новый линейный сервис между Стамбулом и «Первым контейнерным терминалом» Global Ports (входит в ГК «Дело») в Петербурге. В сообщении Global Ports говорится, что запущенный маршрут позволит перераспределить нагрузку между инфраструктурой Юга и Северо-Запада России. «Турция является одним из основных торговых партнеров России, и новый регулярный маршрут будет способствовать обеспечению эффективной логистики между странами. Сервис также создаст дополнительные возможности для отправки экспортных и импортных грузов в контейнерах через порты Северо-Запада», — сообщил руководитель «Рускона» Сергей Берёзкин.

Юрий Ковалев отмечает, что помимо открытия линий крупными компаниями, в условиях нынешнего снижения мировых ставок фрахта судов, в порту появилось большое количество мелких перевозчиков, осуществляющих небольшие разовые перевозки. Их совокупный вклад в грузооборот порта пока небольшой, но он растет, хотя и медленно, поскольку наладить регулярные перевозки им трудно в силу отсутствия репутации надежных партнеров. «Чтобы заработать репутацию, нужно несколько лет, так что в 2023 году их усилия не приведут к восстановлению грузооборота БПСПб до уровня 2021 года», — уверен Юрий Ковалев. Впрочем, отмечает эксперт, тенденция замены крупных мировых морских линий множеством мелких перевозчиков возвращает петербургский порт к ситуации 40-летней давности, что, конечно, не соответствует недавнему статусу БПСПб как мирового логистического хаба.

Конкуренция с Новороссийском

БПСПб имеет важные преимущества в количестве и качестве инфраструктуры. Это обстоятельство помогает Петербургу выдерживать конкуренцию с портом Новороссийск, куда во многом переориентировались поставки из Китая и других стран Азии. Однако Александр Ходачек говорит, что порт Новороссийска ориентирован на экспорт зерна, а для перевалки других грузов в значительных объемах надо строить там соответствующие терминалы. В Петербурге таких проблем нет.

Петербург оказывается более удобен, чем Новороссийск, в том числе для доставки автомобилей из Китая. По словам российских дистрибуторов, китайские автопроизводители сейчас налаживают прямые морские поставки в БПСПб. До сих пор они доставляли автомобили в Новороссийск, но такой вариант имеет два недостатка. Во-первых, он предполагает промежуточную перегрузку на фидерные суда (в Турции, Греции или на Кипре), а любая перегрузка автомобилей чревата реальными рисками их повреждения. По этой же причине, во-вторых, неудобна последующая перевозка автомобилей на большие расстояния по суше — из Новороссийска в Москву и Петербург. В итоге, хотя плечо доставки из Китая в Новороссийск заметно короче, чем в Петербург, но с учетом указанных обстоятельств прямая морская линия в БПСПб оказывается предпочтительнее — особенно ввиду значительного увеличения поставок в Россию продукции китайского автопрома. К тому же, в Новороссийск, помимо товаров из Китая, удобно доставлять грузы из Турции и других стран Центральной Азии, поэтому в скором времени порт там, скорее всего, будет перегружен.

Новое открытие Индии

Власти активно рекламируют три маршрута коридора «Север — Юг» — между Санкт-Петербургом и индийским портом Нава-Шева. Владимир Матягин в этом году побывал на западном маршруте и утверждает, что там еще «конь не валялся» — нового строительства инфраструктуры на границе с Азербайджаном он не увидел, а нынешние дороги совершенно не готовы для транспортировки грузов в заявленных объемах. «Дороги однополосные и совершенно убитые, не освещены, уважающие себя международные грузоперевозчики по ним не поедут, — утверждает эксперт. — Чтобы коридор «Север-Юг» полноценно заработал, необходимо срочно и в больших объемах создавать транспортную инфраструктуру — модернизировать железную дорогу и портовые терминалы в Иране, порт в Астрахани, пограничные пункты пропуска на границах, дороги в Азербайджане, Дагестане и Калмыкии — для западного маршрута».

По этим причинам эксперты считают более рациональной морскую альтернативу «Север — Югу» — прямого коридора между БПСПб и портом Нава-Шева, в обход Европы через Суэцкий канал. Такие перевозки гораздо легче организовать, поскольку оба порта обладают развитой инфраструктурой. Летом прошлого года транспортно-экспедиторская компания «Модуль» уже организовала экспорт в Индию и страны Азиатско-Тихоокеанского региона из расположенного на территории БПСПб многофункционального морского терминала «Петролеспорт» российских грузов, в том числе бумаги, химической продукции, пиломатериалов. В свою очередь из Нава-Шева в «Петролеспорт» пошли суда с индийскими грузами, включая текстиль, рис, химическую продукцию, лекарства, оборудование.

Глава компании TraLoSol Юлия Кубарева связывает надежды для Петербурга именно с открытием прямых морских маршрутов. «Сейчас мы видим некоторое оживление, так как появилось несколько новых сервисов — так называемое «прямое море» — через Санкт-Петербург, — говорит она. — В перспективе это позволит вернуть объёмы через петербургский порт и постепенно уйти от логистики через Дальний Восток, чьи порты фактически парализованы, так как не рассчитаны на такие большие объемы». Эксперт предполагает: «Постепенно порт в Петербурге нарастит объёмы и вернёт себе если и не прежний, но всё же достаточный товаропоток».

Редакция РБК Петербург благодарит петербургское отделение «Деловой России» за помощь в подготовке статьи

Повтор публикации от 28.02.2023