«Окно не в Европу»: Большой порт Петербурга удивил экспертов

Фото: Пименов Роман/PhotoXPress.ru

Морской порт «Большой порт Санкт-Петербург» (БПСПб) оказался самым пострадавшим в России от международных санкций в 2022 году. Но самым удивительным в итогах его работы за прошлый год эксперты называют неожиданно малое падение грузооборота — на 37,5%, хотя еще в начале осени прогнозировалось по меньшей мере двукратное падение. Есть несколько объяснений такого результата: нормальный грузооборот в первые месяцы 2022 года, когда еще не было санкций; рост экспорта энергоносителей; а также отсутствие санкционных ограничений на большую часть сухих грузов.

Втрое меньше, чем «Усть-Луга»

По информации Ассоциации морских торговых портов России, по итогам 12 месяцев 2022 года грузооборот Большого порта Санкт-Петербург снизился на 37,5%. Он перевалил грузов (38,8 млн тонн) даже меньше, чем областной порт «Приморск» (57,1 млн тонн — рост на 7,8%), не говоря уже о порте «Усть-Луга» (124,1 млн тонн — рост на 13,5%), который по грузообороту теперь более чем в 3 раза превышает БПСПб. Сравнимое, хоть и меньшее, падение наблюдалось только в порту Махачкалы (на 30,6%) в Каспийском море. Из всех морских портов Балтийского бассейна грузооборот снизил еще порт Высоцк (на 5,2% — до 16,0 млн тонн). Все же остальные - его нарастили (правда, необходимо учесть отсутствие данных по Калининградскому и Выборгскому портам — Ассоциация их не приводит).

Общий грузооборот морских портов Балтийского бассейна сократился, по данным Росморречфлота, на 2,9% — до 245,6 млн тонн. Снижение полностью связано с падением объёма перевалки сухих грузов (-18,1%), который составил 97,0 млн тонн. Наливных грузов в бассейне перевалено на 11,8% больше, в абсолютных цифрах — 148,6 млн тонн.

Контейнерный обвал

Полноценных данных по динамике разных видов грузов в БПСПб никто не приводит — ни госструктуры (Минтранс, Росморречфлот), ни Ассоциация. РБК Петербург удалось найти только отрывочную информацию. Наибольший ущерб петербургскому порту нанесло серьезное сокращение контейнерного грузооборота. Во-первых, такое сокращение стало самым значительным из всех видов грузов, обслуживаемых БПСПб. Во-вторых, перевалка контейнеров все последние годы давала самый большой вклад в грузооборот петербургского порта — по весу примерно 44%, по доходам - еще больше.

По операционным данным Группы Global Ports, владеющей крупнейшими контейнерными терминалами на территории Большого порта Санкт-Петербург, грузооборот контейнеров на ее «Первом контейнерном терминале» (ПКТ) в 2022 году по сравнению с 2021 годом упал на 65,5%, а на терминале «Петролеспорт» — на 66,7%; то есть, у обоих - почти в 3 раза. Как пояснили «Ведомостям» в пресс-службе группы, существенное снижение оборота контейнеров произошло из-за резкого сокращения числа судозаходов ключевых контейнерных линий в порты России. Напомним, что в марте крупнейшие международные операторы, в том числе Maersk, Mediterranean Shipping Company (MSC), CMA CGM, Hapag Lloyd и ONE, объявили об отказе от судозаходов в РФ (за исключением перевозки продовольственных и грузов медицинского и гуманитарного назначения).

Как выяснила «Фонтанка», другие контейнерные терминалы тоже пострадали, но некоторые — заметно меньше. Так, если грузооборот ООО «Феникс» сократился практически так же (на 60,8% за 11 месяцев 2022 года), как и терминалов Группы Global Ports, то оборот АО «Контейнерный терминал Санкт-Петербург» (КТСП) –упал всего на 44,4%. Член Правления НП «ГПУ ВЭД «ГЕРМЕС» Юрий Ковалев объясняет это тем, что КТСП сотрудничает со швейцарским контейнерным оператором MSC — единственным из всех крупнейших операторов, который после временной приостановки в марте 2022 года далее возобновил перевозки разрешенных грузов.

Терминалы Группы Global Ports были ориентированы в основном на Maersk, который объявил бойкот России и до конца года своего решения не менял. Как отмечает Юрий Ковалев, часть грузоперевозок терминалов Global Ports заключалась в вывозе из России порожних контейнеров Maersk, OOCL, Hapag и прочих линий, прекративших судозаходы в Россию. Формально такой вывоз входит в показатели грузооборота, но по сути перевозками коммерческих грузов не является.

Лучше прогнозов

В результате общий контейнерный грузооборот БПСПб, по разным данным, сократился за 2022 год на 63-65%. Это заметно меньше прогнозов (80-90%), которые еще осенью давали даже участники рынка. «На Северо-Западе ситуация достаточно трагичная. Наши предсказания по поводу падения на 80% сбываются. Такие показатели были в июне, июле и августе, — говорил в сентябре на Восточном экономическом форуме Дмитрий Паньков, генеральный директор УК «Дело» (основной акционер Global Ports, крупнейший в России транспортно-логистический холдинг). — Учитывая статистику первых пяти месяцев, когда терминалы хорошо сработали, падение с нарастающим итогом по состоянию за 7 месяцев составляет 45%. Контейнерная перевалка практически остановилась. Мы замещаем контейнерные грузы неконтейнерными: удобрениями, ломом, оборудованием машиностроительной отрасли» (цитата по Portnews).

По мнению Юрия Ковалева, около половины сохранившегося контейнерного грузооборота обеспечили перевозки в первые месяцы 2022 года, особенно в январе и феврале, когда санкций еще не было. Вклад во вторую половину дал вывоз весной порожних контейнеров; импорт продовольственных, медицинских и гуманитарных грузов, главным образом КТСП; а также мелкие, разовые перевозки из Индии, Китая, Малайзии и других стран, считает эксперт.

Их объем к концу года стал заметно расти, отмечает руководитель проекта «Дорн» Андрей Карпов. «Во второй половине 2022 года появились прямые контейнерные линии к нам из Индии и Китая, без перевалки в европейских портах с огромных океанских контейнеровозов на более мелкие фидерные суда, доставлявшие контейнерные грузы уже непосредственно в Большой порт Санкт-Петербург. Это, конечно, удорожает перевозки, но избавляет от проблем, связанных с невозможностью перевалки в портах Европы. Пока это «капля в море», но статистику несколько улучшает; и есть надежды на развитие этого процесса. Я бы еще обратил внимание на появляющиеся проекты контейнерных линий, связывающих нас с Латинской Америкой», — говорит эксперт.

Энергоносители, удобрения и металлы

По другим видам грузов ситуация была разной. Изделия из дерева, в частности, фанера, а также пеллеты были запрещены к ввозу в Евросоюз. Это существенно повлияло на грузооборот БПСПб. Зато вырос экспорт энергоносителей. Этот феномен заместитель руководителя ФТС России Владимир Ивин объясняет тем, что в условиях запланированных европейцами санкционных рестрикций зарубежные партнеры, в том числе европейские, активно закупали нефть, нефтепродукты, уголь, СПГ.

В 2022 году, как отмечает Владимир Ивин, начались проблемы с доставкой импортных товаров из определенных регионов мира, прежде всего из Латинской Америки и Африки, которые раньше приходили в европейские порты на больших океанических лайнерах, потом их перегружали на фидерные суда и через датские проливы направляли на Балтику. Эта модель в определенный момент остановилась, потом в какой-то части была возобновлена, но уже не в том объеме.

Из-за санкционных рестрикций на поставки металла пострадали стивидоры АО «Морской порт Санкт-Петербург» (–15,2%) и АО «Нева-металл» (–45,3%), по данным «Фонтанки» и Portnews. АО «Балтийский балкерный терминал» (ББТ), переваливающее основной объем минеральных удобрений в БПСПб, пострадало (–57,7%) из-за своего владельца, «Уралкалия», попавшего под международные санкции.

Впрочем, отмечает Юрий Ковалев, и «Нева-металл», и ББТ пострадали главным образом из-за персональных санкций на своих владельцев, в то время как на значительную часть самих грузов ограничения не вводились. Евросоюз в марте запретил поставки изделий из металла, а экспорт стальных полуфабрикатов будет ограничен лишь в 2024 году. На большую часть сухих грузов, которые также переваливают эти стивидоры, ограничения не вводились. После продажи «Северсталью» в сентябре «Нева-металла» частному инвестору положение стивидора заметно улучшилось. «Во второй половине 2022 года компания поступательно восстанавливает уровень загрузки. Основу грузопотока по-прежнему составляют сталь и контейнеры», — сообщили в «Нева-металл».

ББТ специализируется на минеральных удобрениях, экспорт которых из России не только не ограничивался, но даже, наоборот, стимулировался. Так, напоминает Юрий Ковалев, власти США даже выпустили специальное заявление, в котором подчеркивалось, что на минеральные удобрения санкции не распространяются. По этой причине, например, стивидор «Ультрамар» в порту Усть-Луга работает стабильно.

Другие порты Балтийского бассейна пережили 2022 год гораздо спокойнее. Так, крупнейший в регионе порт «Усть-Луга» даже увеличил грузооборот на 13,5%, хотя у него тоже было падение контейнерного грузооборота. «Усть-Лужский контейнерный терминал», который входит в состав группы Global Ports, снизил показатели заметно меньше — лишь на 38,2%, впрочем, он переваливает контейнеров довольно мало — лишь 3% от оборота петербургских терминалов, что в масштабе оборота порта «Усть-Луга» составляет незначительную долю. Порт «Высоцк», экспортирующий энергоносители (как и «Усть-Луга»), увеличил отгрузку.

Достигли дна? 

Более или менее определенные прогнозы на 2023 год участники рынка и эксперты делать затрудняются. «Хотя Группа видит растущий интерес клиентов к заходам судов-контейнеровозов в Балтийском бассейне, нет оснований в 2023 году ожидать восстановления рынка в регионе до объемов 2021 года», — пишет в своем пресс-релизе Группа Global Ports.

В то же время Юрий Ковалев полагает, что ситуация может улучшиться: «Мы, вероятно, достигли дна во второй половине 2022 года, так что в 2023 году возможен рост, главным образом, за счет судозаходов из Китая. Участники рынка устали от проблем на китайских сухопутных погранпереходах и портах Дальнего Востока и склонны переориентировать свои грузопотоки на морские перевозки, в том числе, в Петербург, которые с учетом всех обстоятельств оказываются выгоднее автомобильных и железнодорожных. Сейчас происходит глобальное снижение фрахта по трейду Азия-Европа, что делает морскую доставку в Петербург более выгодной, чем железнодорожная перевозка через весь континент».

На Дальнем Западе

Андрей Карпов тоже считает, что некоторое восстановление грузопотоков в ближайшей перспективе будет — но не до прежнего уровня. Что касается возможностей в новой ситуации «развернуться на Восток», то Андрей Карпов считает, что функция «окна в Европу» у Петербурга (как и у остальных российских портов на Балтике) завершилась.

«В моем понимании, сейчас происходит разделение мира на экономические макрорегионы. Каждый макрорегион переориентируется на свои источники энергоносителей и сырья. Товарообмен и, соответственно, грузопотоки, между макрорегионами значительно сократятся, а товарообмен внутри макрорегионов- увеличится, — считает эксперт. — Мы находимся на Дальнем Западе активно формирующегося условного «китайского» макрорегиона, и у этого Дальнего Запада такое же смысловое периферийное наполнение, каким оно было долгое время у российского Дальнего Востока по отношению к остальной России. Так что конкуренция с нашими дальневосточными портами, которые сейчас активно развиваются, нам не грозит. Нашей зоной грузовой работы станет Западная Африка и Латинская Америка. Поэтому городу надо менять одну из вековых парадигм развития «окна в Европу» на что-то другое, например, на «окно в Атлантику». Это серьезнейший вызов, с которым город давно не сталкивался». Он считает, что может обостриться конкуренция БПСПб с российскими портами Азово-Черноморского бассейна, которые тоже работают в зоне Атлантики, а также могут «перехватывать» у Петербурга контейнерные грузопотоки из Китая и Индии.