Город — не гараж: почему нет никакой альтернативы платной парковке

Не бывает правил наполовину

В Москве в очередной раз обсуждается вопрос о дорожном движении — 10 октября чиновники расширили зону платной парковки еще на 95 улиц, а возмущенные автовладельцы организовали митинг.

Конечно, каждо­му хочется ездить быстро, парковаться бесплатно, не сталкиваться ни с какими ограничениями. Но такого, увы, не бывает.

По данным ГИБДД и органов статистики, в Москве и области зарегист­рировано более 7 млн автомобилей, из них 4,5 млн — в Москве. По рас­четам экспертов, одновременно по улицам города передвигаются не ме­нее 400 тыс. машин, а в час пик — и того больше. Можно ли предпола­гать, что без всяких ограничений на въезд в центр и парко­вку Москва останется даже тем городом, которым мы его сейчас знаем?

Сердце любого города должно быть своеобразной витриной, местом, где люди гуляют и отдыхают, а туристы оценивают местные достопримечательности. И только правила и четкая организация дорожного движе­ния могут предоставить гражданам многомиллионных населенных пунктов хорошее качество жизни. До России это понимание добирается только сегодня.

Почему в Лондоне, Париже или Сиднее люди живут и передвига­ются лучше, чем в Риме или Москве? Когда недавно я посетил Токио, то с удивлением выяснил, что там практически нет пробок даже в час пик, хотя в самом городе и его окрестностях живут около 30 млн людей. Как им это удается?

Во-первых, японцы соблюдают полностью правила, а не «почти полно­стью», как итальянцы и россияне, — в 2014 году в России официально были оштрафованы две трети от общего количества водителей легко­вых автомобилей. Этому способствуют высокие штрафы и многочисленные ограничения на парковку. Во-вторых, благодаря планировке города люди не должны постоянно ехать в центр за различными услугами. В-третьих, это инфраструктура. На метро можно быстро и относительно дешево доехать в любое место. Везде расположены технологически оснащен­ные площадки с лифтами, а на окраинах города — перехватывающие парковки.

Мэр тоже платит за парковку

Платный паркинг — далеко не самый жесткий способ ограничения движения. В Италии в 2007 году родилась идея создать ZTL — закрытые для автодвижения зоны, где могут ездить только резиденты и люди с разрешениями из определенного списка. В том же Риме разрешение такого рода можно оформить в отеле, если вы приехали как турист из другого города и паркуете свой автомобиль на официальной стоянке в центре. Постоянное разрешение на въезд в эти зоны может стоить до €2 тыс. в год.

Естественно, не обошлось без накладок: каждый город делал все по-своему и принимал самые экстравагантные решения. Например, в августе в Италии обсуждали скандал, когда молодому водителю, который остановился на три минуты, чтобы поговорить по мобильному телефону, не выключая двигателя и конди­ционера, выписали штраф на €218 по статье 157 об охране окружающей среды.

Камеры методично отслеживают нарушителей, кото­рые потом получают штраф до €300. Никто не выше закона. Мэр Рима Иньяцио Марино попал в непростую ситуацию: восемь раз он въезжал на своей личной машине в ZTL. Политические оппоненты насчитали €640 неоплаченных штрафов и потребовали его отставки.

Нововведениям мало кто в Италии был рад, но вскоре итальянцы заметили улучшения в ситуации на дороге — можно сказать, что произошла даже некая культурная революция. В Милане сейчас, например, перехватывающие парковки есть рядом со всеми конечными станциями метро. Они гарантируют приехавшим в город возможность избежать пробок — тем более что день на такой стоянке стоит всего €1. Постепенно нравы стали меняться, и машин в цен­тре Рима или Милана стало намного меньше. После Апеннинского полуострова меры по упорядочиванию движения стали копировать и в других европейских странах, например в Нидерландах и Швеции.

Окультуренная Москва

В Москве даже если есть возможность быстрее и дешевле добраться до желаемого места на метро, люди все равно ездят на автомобиле. Для гостя из Европы это удивительно: автомобиль для москвичей является в большей мере статус-символом, чем действительно полез­ной вещью.

В столице России сегодня уже невозможно избежать мер по ограничению движения, включая платные парковки по всему центру по будням в рабочие часы. Конечно, как и в Европе, вечером после 18:00 или 20:00 (в зависимости от мест скопления машин — например, у ресторанов или торговых цент­ров срок может продлеваться) и по выходным все должно быть открыто и бесплатно. Иначе получится, как в Перудже, известном универ­ситет­ском городе Италии, где ZTL практически разрушил торговлю в цент­ре, где даже бары и рестораны были вынуждены закрыться.

«Москва начинает терять свой экстрим, — сказал мне в августе один немецкий сноб. — В последние годы даже появились дорожки для вело­сипедистов, да и жизнь стала уютнее. Чтобы развить этот тренд, нужно упорядочить ситуацию с получением личных машино-мест около домов. В больших городах Италии это сделать так же сложно, как и в Москве, хотя по сравнению с итальян­скими городами в российской столице даже в центре есть огромное количество парковочных мест.

Хорошо бы обязать за­стройщиков планировать в строящихся домах бесплатные для жителей (и платные для остальной публики) многоэтажные подземные парковки: без них современный город выжить не может. Это сложная задача: в Милане около десяти лет назад, чтобы бороться с нехват­кой парковочных мест, начали строить наземные парковки — но делом стали заправлять бюрократы и спекулянты, произошли невероятные скандалы, и процесс остановился.

Но альтернативы платным парковкам в центре города и в местах большого и постоянного скопле­ния автотранспорта и за пределами центра сегодня нет ни в одном крупном европейском городе, в том числе и в Москве. Совершенство существующей системы должно вестись прежде всего в методах оплаты и повышении ее гибкости. Нормальные цены и удобство в оплате облегчают принятие не слишком популярных решений.

Было бы неплохо, если бы в Москве, как сейчас это сделано в Таллине, можно было бы бронировать парковочное место через смартфон или поку­пать накопительные карточки со специальными дисконтными тари­фами.

Уверен, что в будущем такая возможность будет, если те, кто руководит процессом развития транспортной системы российской столицы, окажутся не слишком жадными (в отличие от многих руко­водителей итальянских городов) и достаточно компетентными (как, например, большинство специалистов в данной сфере из скандинавс­ких стран). Без интеграции работы метрополитена, трол­лейбусов, трамваев, пригородных поездов, без ограничения притока частных автомобилей в центр города и упорядочивания парковки невозможно гарантировать хорошее качество жизни горожан.

И последнее, надеюсь, что никто не обидится. Хорошо бы, если автошколы начали учить москвичей цивилизованнее парковаться! Привычка думать не только о себе появляется не сразу, но это умение также является залогом повышения качества городской жизни.