Новый Шелковый путь
Китай всерьез озабочен необходимостью связать быстроразвивающиеся западные регионы с рынками сбыта в Европе и Средней Азии. С учетом удаленности этих провинций от моря сухопутные маршруты здесь конкурентоспособны. Проект по развитию сети этих сухопутных трасс в Китае назвали «Экономический пояс Шелкового пути», и для его развития уже сформирован инвестиционный фонд в $40 млрд. Эти средства планируется инвестировать в инфраструктурные проекты за пределами Китая. Проект выполняет еще и геополитические задачи: КНР стремится увеличить свое влияние в регионе.
России он дает хорошие шансы не только на рост транзитных перевозок, но и на более тесную интеграцию с Казахстаном, Китаем и другими странами Евразии. Сейчас нам следовало бы попытаться повлиять на конфигурацию проекта «Шелковый путь» так, как выгодно нам и с точки зрения карты маршрутов, и с точки зрения выбора проектов для инвестиций, и с точки зрения геополитических целей проекта. Эта работа до недавнего времени практически не велась, но на ее активизацию нацеливает подписанное 8 мая Владимиром Путиным и Си Цзиньпином соглашение о сотрудничестве в развитии проекта «Шелковый путь».
Однако не ссадят ли Россию с подножки набирающего скорость локомотива? Наши казахстанские коллеги куда более активны и уже делают конкретные шаги, чтобы получить свои выгоды от нового проекта Китая. Транспортная стратегия Казахстана, утвержденная в январе 2014 года, ориентирует власти и бизнес на развитие транзитных коридоров, в том числе от пограничного перехода вблизи Хоргоса к западному побережью Каспийского моря, порту Актау.
Ставка на Китай
Идея понятна: сейчас значительная часть транзита через Казахстан носит региональный характер — до последнего времени почти половина перевозимых грузов шла из России, а странами назначения выступали Узбекистан (36%), Кыргызстан (19%) и Таджикистан (11%). Казахстанские товарищи понимают, что это не соответствует их амбициям. Они уже официально заявляют, что их экономика будет делать ставку на транзит, в первую очередь из Китая. В проекты «Шелкового пути» Казахстан готов инвестировать $4 млрд, всячески демонстрируя китайцам свою крайнюю заинтересованность.
Одним из ключевых для Казахстана станет железнодорожный коридор Восток — Запад с основными точками входа грузов на станциях Достык и Алтынколь на казахстанско-китайской границе, а также порт Актау на Каспийском море. Для сокращения пути строится железнодорожная линия Жезказган — Бейнеу протяженностью 988 км, которая может быть сдана в эксплуатацию уже в следующем году. Этот проект поспособствует открытию транспортного коридора через Актау и Баку в Турцию и страны Южной Европы, а также обеспечит выход по линии Узень — Берекет — Горган в страны Персидского залива.
По планам правительства Казахстана, пропускная способность станций Достык и Алтынколь будет к 2020 году увеличена почти вдвое, с 22,7 до 45 млн т, а порта Актау доведена как минимум до 22 млн т. По сути, Казахстан уже активно включился в реализацию транзитного проекта с целевым финансированием и ждет взрывного роста контейнерных перевозок уже к 2020 году.
Не только Россия
Россия пока имеет достаточно большое влияние на логистическом рынке Казахстана. Совместно с Астаной и Минском Москва планирует создание объединенной транспортно-логистической компании (ОТЛК), которая должна стать одним из основных транзитных операторов на пространстве ЕврАзЭс. Однако пока никто, кроме России, не сделал имущественных вкладов в этот перспективный проект (наша сторона внесла 50% акций «Трансконтейнера», принадлежавших РЖД, и компанию «РЖД Логистика»).
Казахстан же, ведя диалог по ОТЛК с Россией, активно общается и с другими партнерами. Например, с Dubai Port World — самым диверсифицированным логистическим оператором в мире, в активе которого 60 действующих и 11 строящихся портов и терминалов в 31 стране. DP World вышла из своего единственного проекта в России в 2012 году, но теперь активно осваивает постсоветское пространство. Именно ее Казахстан привлек в качестве основного партнера как для реконструкции порта Актау, так и для развития логистического комплекса напротив китайского Хоргоса и в дальнейшем перевозок транзитных грузов по разным маршрутам внутри страны.
Цена транзита
Поэтому России очень важно сохранять прочные позиции на логистическом рынке Казахстана. Сегодня мы контролируем через «Трансконтейнер» 50% главного оператора на этом рынке — «КеденТрансСервиса», в той или иной мере задействованного на всех ключевых контейнерных терминалах Казахстана, в том числе на тех самых приграничных с КНР станциях Достык и Алтынколь. Стоимость этого актива в случае реализации масштабных планов Казахстана будет расти в геометрической прогрессии. Но его российский акционер «Трансконтейнер» продает свой пакет в компании казахской стороне под обещание, что потом все 100% «КеденТрансСервиса» будут возвращены в ОТЛК, а Казахстан получит в новой компании справедливую долю (чуть более 20%).
Однако создание ОТЛК до сих пор не утверждено правительством Казахстана. А не изменит ли свою позицию наш сосед? Получить миноритарный пакет в компании под полным контролем России в обмен на свою «кровеносную систему» для транзита? Или самому контролировать ее и работать с разными партнерами — не только с Россией, но и с DP World, а возможно, и с другими интересантами? Тем более что никаких юридических обязательств по внесению 100% «КеденТрансСервиса» в ОТЛК у казахской стороны нет. Потеряв динамично развивающийся логистический рынок Казахстана прямо сейчас, мы не имеем никаких гарантий, что нас на него пустят заново в том формате, в котором мы можем (и должны) быть заинтересованы.
Я уже обращал внимание на то, что формирование Евразийского экономического союза, судя по всему, преследует прежде всего политические, а отчасти и идеологическо-пропагандистские цели, тогда как на практике Россия готова идти на заметные уступки своим партнерам по ЕАЭС. Но одно дело, льготные кредиты или упрощенные таможенные режимы, которые в той или иной мере могут окупиться через развитие взаимовыгодного сотрудничества, и совсем другое — добровольный выход из самых привлекательных сегментов перспективнейшего бизнеса, на который Казахстан делает ставку на ближайшие годы. И пока отношение к России ее партнера дает основание полагать, что какой бы ценной для него ни была дружба с Россией, цена транзита может оказаться более высокой.
