Прямой эфир
Ошибка воспроизведения видео. Пожалуйста, обновите ваш браузер.
Лента новостей
Путин предложил на пост главы МЧС экс-сотрудника ФСО Политика, 15:16
Руками клиента: обзор ИТ-решений для удаленной сервисной поддержки Pro, 15:00
ЖКХ, экология и видеонаблюдение: реальные российские IoT-проекты РБК и МегаФон, 14:56
Кудрин назвал сроки начала роста ВВП России после спада Экономика, 14:56
ВЦИОМ назвал число сторонников «теорий заговора» Общество, 14:44
Российская фигуристка заявила о засуживании ее пары по просьбе тренеров Спорт, 14:43
Morgan Stanley предсказал падение S&P 500 до 3400 пунктов в июне Инвестиции, 14:38
Путин словами «все непросто» описал ситуацию с санкциями против России Политика, 14:34
Девальвация штрафа: зачем актуализировать наказания для водителей Партнерский проект, 14:32
Военная операция на Украине. Главное Политика, 14:29
FT узнала об идее Британии провести ребрендинг компании Gazprom Energy Бизнес, 14:26
«Я красил глаза намного ярче»: Мик Джаггер сравнил себя с Гарри Стайлзом Стиль, 14:24
Власти Херсонской области объявили о введении бивалютной зоны Политика, 14:24
Антиматерия: переоцененный миф или вещество будущего Экономика инноваций, 14:20
Мнение ,  
0 
Владислав Иноземцев

Тарифный тормоз: как РЖД могли бы помочь конкуренции

Регулирование рынка контейнерных перевозок — наглядный пример того, как государство игнорирует интересы частного бизнеса

Экономические итоги 2016 года, несмотря на определенную корректировку их Росстатом, не дают основания говорить о завершении кризиса. ВВП России сократился в диапазоне от 0,2 до 0,6%. На этом фоне достаточно неожиданными выглядят результаты работы транспортной отрасли: грузооборот вырос за год в железнодорожном сообщении на 1,6%, а в морском — на 7,6%. Это внушает надежды, но в то же время порождает массу вопросов, включая тот, не собирается ли государство — в лице РЖД — по старой советской традиции попытаться решить проблемы отстающих за счет передовиков.

Продвинутый сектор

Передовиками я бы назвал компании, работающие в контейнерных перевозках. Сегодня Россия катастрофически отстает в их организации от остального мира. В советский период в стране практически не использовали современные контейнеры, и по­тому соответствующая инфраструктура оставалась в зачаточном состоянии. Как следствие, в 2016 году в России около 85% всех контейнерных перевозок приходилось на обслуживание экспорта или импорта, и это при том, что грузооборот всех морских портов России составил всего лишь 3,9 млн TEU, или 0,57% мирового показателя.

Од­нако обращают на себя внимание два обстоятельства. С одной стороны, это стремительный рост сектора: в 1997 году перевалка не превышала 350 тыс. TEU, что означает более чем десятикратный рост за 20 лет. Обработка контейнерных грузов — это практически единственный показатель, который вырос вдвое по сравнению с докризисным 2007 годом. С другой стороны, на фоне растущего в целом монополизма в этом секторе развивается конкуренция. Более того, за счет развития контейнерных терминалов в Санкт-Петербурге и Усть-Луге, новых игроков в Тамани и Новороссийске возникает профицит контейнерных мощностей, который в перспективе может обеспечить условия для снижения тарифов перевозчиков (которые уже несколько лет падают во всем мире).

Казалось бы, вот «луч света в темном царстве», пример успешного внедрения современных технологий (хотя стоит признать, что до лучших показа­телей работы глобальных портов нам еще далеко), но не тут-то было.

Растущие тарифы

В порты и из портов грузы доставляются/отправляются преимущественно железной дорогой (на этот вид транспорта приходится 40% контейнерного оборота, но на Дальнем Востоке цифра приближается к 100%). Обладая монополией на эти «первые километры» пути во многих регионах страны, РЖД уверенно увеличивали тарифы на транс­порти­ровку контейнерных грузов долгие годы (суммарный рост превысил 50% за 2010–2016 годы). Логика путейцев была достаточно простой: почему не повысить нагрузку на сектор, обладающий наиболее впечатляющим потенциалом роста? В результате сложилась довольно парадоксальная картина. Формально решениями правительства и антимонопольной службы тарифы РЖД индексируются в 2017 году на 4%, но к этому добавляются еще 2% «на капитальный ремонт путей», которые впоследствии якобы не войдут в базу повышения тарифа в 2018-м и последующие годы, и еще 4% — «точечно» на транспортировку контейнерных грузов. Замечу: это сделано в условиях, когда по ито­гам 2016 года российский рынок железнодорожных контейнерных перевозок вырос на 10,2% до исторически рекордного значения в 3,26 млн TEU. Сейчас, когда в отрасли уже нет устойчивой «подпитки», которая долгие годы существовала в виде параллельного роста экспорта и импорта, этот показатель свидетельствует о повышении качества транспортных услуг внутри страны и именно на его пути встает решение РЖД о повышении тарифов.

На протяжении нескольких месяцев крупнейшие игроки отрасли пытались предложить контр­аргументы и сдержать повышение тарифных ставок. Но возможности РЖД, как и в предшествующие годы, перевесили. Представив расчеты собственного Центра фирменного транспортного обслуживания, согласно которым даже при применении нового тарифа рост перевозок продолжится и в 2017 году (утверждается, что на 5,5–6%), монополия добилась нужного ей решения.

Между тем сегодня, когда ситуация в экономике в целом остается крайне сложной, эта мера представляется ошибочной. Согласно данным, приведенным президентом РЖД в Совете Федерации, чистая прибыль транспортной монополии по итогам 2016 года превысила 6,5 млрд руб., обогнав показатель 2015-го более чем в 20 раз. Доля выручки, поступающей от обслуживания контейнерных грузов (около 45 млрд руб. в год), не превышает 4% совокупной выручки компании от грузовых перевозок. Этот показатель мог бы расти и далее, если бы монополия пошла на уступки перевозчикам. В условиях кризиса нужно не столько думать о прибыли, сколько перестраивать структуру бизнеса таким образом, чтобы получить максимальный эффект на фазе подъема, и, если бы вместо повышения тариф был снижен на 10–12%, рост контейнерного грузооборота в наступившем году мог бы достичь 20%, все условия для этого есть.

Pro
Фото: Paz Arando/Unsplash На рынке продовольствия паника. Сможет ли мир избежать голода
Pro
Фото: Andyfang / Twitter Сооснователь DoorDash: отличной идеи недостаточно для создания бизнеса
Pro
Фото: Scott Olson / Getty Images Развитие «без помех»: что говорили аналитики о кризисе 2008 года
Pro
Какие активы выиграют и проиграют от укрепления рубля
Pro
Фото: Levon Vardanyan / Unsplash Новый бизнес за несколько дней: как открыть компанию в Армении
Pro
МТС неожиданно решила выплатить дивиденды. Что это значит
Pro
Фото: Zuma \ ТАСС Профессия продавца все еще не престижна: что ее ждет в будущем
Pro
Фото: Justin Sullivan / Getty Images Эпоха iPod: как Apple создала самый популярный плеер в истории

Российские особенности

В отличие от большинства крупных стран с развитой инфраструктурой (США, Японии, Германии), где из-за конкуренции с автомобильным транспортом позиции железной дороги в перевозке грузов внутри страны уверенно снижаются (в США, например, они между 2007 и 2014 годами упали с 11,3 до 10,2%, не считая трубопроводных поставок), в России существует два фактора, которые делают ее уникальным рынком.

С одной стороны, относительное отставание в процессе строительства и ввода в действие современной инфраструктуры для обработки контейнеров даже на узловых станциях приводит к тому, что автомобильный транспорт обслуживает до 60% внутренних (не связанных с обслуживанием экспорта и импорта) контейнерных перевозок. По мере повышения тарифа этот вид доставки будет «откусывать» все большую часть рынка, притом что авто­мобильные перевозки в куда большей степени находятся в серой зоне. Терять будут и РЖД, и государство.

С другой стороны, в России, где объем пригодных для перевозки в контейнерах грузов составляет, по оценке группы FESCO, около 2 млрд т, в контейнерах реально перевозится (как автомобильным, так и железнодорожным транспортом) не более 6% (что соответствует показателям США середины 1980-х годов). Это создает перспективы для роста рынка на 15–20% как минимум на горизонте до 2030 года, что позволило бы серьезно сократить общие транспортные издержки в экономике, которые сегодня в России превышают среднеевропейские показатели почти в три раза.

Здесь стоит заметить, что подобная страсть к «оптимизации» тарифов за счет набирающей темп подотрасли пришла к РЖД относительно недавно, когда монополия полностью осознала открывшиеся возможности (до 2000-х годов на контейнерные перевозки действовали понижающие коэффициенты, а не опережающий рост тарифов).

Конечно, можно сказать, что проблематика перевозки контейнерных грузов не заслуживает особого внимания, так как вряд ли является особо важной в условиях, когда страна только начинает вы­ходить из кризиса, доходы населения продолжают снижаться, промышленность стагнирует и в экономике существуют куда более серьезные вызовы. Однако, на мой взгляд, в этой частной проблеме сфокусирова­ны как минимум четыре тренда, способные объяснить наши многочисленные неудачи.

Негативные тренды

Во-первых, это традиционное для российской экономики противостояние государственной монополии и частного конкурентного бизнеса, в котором, если только оно достигает определенного накала (безотносительно к тому, о какой отрасли или сегменте экономики идет речь), правительство и чиновники всегда оказываются на стороне госкорпораций.

Во-вторых, это возникающее всегда и везде, где частный бизнес или граждане оказываются эффективными, стремление повысить тарифы или налоги, с тем чтобы перераспределить часть дохода в пользу бюджета/госкомпа­ний, а не довольствоваться ростом конкурентного бизнеса как такового, который обеспечивает дополнительные рабочие места, а также поступательное развитие инфраструктуры и инноваций.

В-третьих, это глубоко въевшееся в менталитет наших управленцев эпохи всеобщей «стабильности» стремление откладывать любые серьезные решения как можно дольше: базовый для грузоперевозок Прейскурант 10-01 был принят еще в 2003 году, и его пересмотр откладывался сначала на 2016-й, потом на 2020 год, а сейчас все идет к тому, что к нему могут приступить и еще позже.

В-четвертых, это историческое нежелание модернизации, проявляющееся в том, что и по сей день, несмотря на все обещания «слезть с сырьевой иглы», власть устанавливает самые низкие тарифы на уголь, руду и наливные не­ф­тепродукты, то есть как раз на те товарные группы, которые подчеркивают на­шу ресурсную специализацию, ограничивая развитие тех секторов, которые ориентированы на перевозку товаров с высокой добавленной стоимостью.

Возможно, ставка на традиционные способы перевозки, отказ от стимулирования новых технологий и полное невнимание к развитию инфраструкту­ры и может показаться соответст­вующей нынешнему политическому курсу, но, на мой взгляд, тезис о том, что страна, чтобы быть политически мощной, должна быть конкурентоспособной, вряд ли может подвергаться сомнению.

Об авторе
Владислав Иноземцев Владислав Иноземцев директор Центра исследований постиндустриального общества
Точка зрения авторов, статьи которых публикуются в разделе «Мнения», может не совпадать с мнением редакции.
Материалы к статье
Теги