Что стимулирует локализацию автопроизводства в России

Фото: Виталий Невар/РИА Новости

Как подсчитало аналитическое агентство «Автостат», из 1,06 млн новых легковых машин, проданных в России за первые десять месяцев 2025 года, 555 тыс., или 52,3%, были собраны на территории нашей страны. Это больше, чем было годом ранее: по итогам 2024 года доля машин местной сборки в общих продажах составила 41,5%, что стало минимальным значением за последние 20 лет.

Задача отрасли — вернуться к историческим 80% российской сборки, говорит директор «Автостата» Сергей Целиков. Напомним, что в 2016–2022 годах доля автомобилей, собранных в стране, стабильно превышала 80%. А после ухода с российского рынка западных автокомпаний уровень локализации резко пошел на спад. Перелом наступил в текущем году, отмечает Сергей Целиков: «На фоне растущего утильсбора многим китайским брендам пришлось «приземляться» на нашей территории».

Что производят в России

Около 50 моделей автомобилей более чем 20 марок сейчас выпускается на территории России, подсчитали в Минпромторге. По данным ведомства, в стране работают 45 автомобильных заводов, которые имеют суммарную потенциальную мощность для выпуска около 3 млн машин в год.

К самым значимым предприятиям по выпуску легковых авто в России аналитики относят АвтоВАЗ, который имеет потенциальную мощность более чем в 650 тыс. машин. По подсчетам «Автостата», за десять месяцев текущего года доля продаж автомобилей Lada на рынке составила 25,5% (270 тыс. единиц). Китайская марка Haval в январе—октябре заняла 13,9% российского рынка, реализовав 135 тыс. авто. Основная часть выпускается на предприятии китайской корпорации Great Wall под Тулой, которое было запущено в 2019 году. Его максимальная мощность — 200 тыс. автомобилей в год.

На бывшем заводе Volkswagen в Калуге российский холдинг АГР в сотрудничестве с китайскими партнерами в августе этого года начал выпуск автомобилей под брендом Tenet. Представители предприятия декларируют планы по сборке более 100 тыс. автомобилей в год. Начав массовые продажи только этой осенью, по итогам октября продажи автомобилей этой марки сумели завоевать заметные 5,2% рынка.

Также на бывшем заводе Hyundai под Санкт-Петербургом налажен выпуск машин под брендом Solaris, который с показателем 27 тыс. проданных машин в текущем году удерживает 2,5% рынка.

Среди значимых заводов также нижегородский ГАЗ (где в том числе осталось производство Volkswagen), «Соллерс» (завод УАЗ в Ульяновске, а также бывшее предприятие Ford в Татарстане и бывший завод Mazda во Владивостоке), столичный «Москвич», завод «Моторинвест» под Липецком и калининградский «Автотор», где собирают машины под марками Kaiyi, BAIC, Jetour и SWM.

Как меняется глубина локализации

При росте численных показателей автомобильной локализации в России большинство комплектующих для сборки машин привозится из-за рубежа, отмечают эксперты.

Из 740 позиций критической номенклатуры автокомпонентов, которая была сформирована Минпромторгом в 2022 году, только около 330 производятся в России, заявил глава ведомства Антон Алиханов на заседании Координационного совета по промышленности в Казани в начале текущего года.

По итогам 2024 года в среднем уровень фактической локализации (степень применения отечественных комплектующих, узлов, агрегатов и технологий при производстве машин, собранных в России) легковых автомобилей составил 32,8%, заявил директор центра анализа и прогнозирования отрасли унитарного предприятия «Центральный научно-исследовательский автомобильный и автомоторный институт (НАМИ)» (ФГУП «НАМИ») Александр Горчаков на Московском международном форуме автомобилестроения (IMAF). При этом, согласно принятой в 2022 году стратегии развития автомобильной промышленности, по итогам 2024 года уровень локализации должен был достигнуть 55%.

В выпуске ряда компонентов российским производителям удалось занять значимые позиции, говорят эксперты: это касается шин, стекла, аккумуляторов, выхлопных систем, отдельных пластиковых и резинотехнических изделий. «Уровень локализации синтетических каучуков в России достиг 99%, в ближайших планах — полностью заместить импортный натуральный каучук синтетическим в производстве шин», — комментирует директор дивизиона «Транспорт» компании «Сибур» Анатолий Светликов. По его словам, определенных успехов также удалось достичь в выпуске ряда компонентов для фар и светотехники.

Однако степень локализации высокотехнологичных деталей существенно ниже, говорит младший партнер консалтинговой компании Triada Partners Андрей Орлов. В частности, по его словам, отечественные предприятия пока не готовы конкурировать с импортом в производстве автоэлектроники, мультимедийных систем, каталитических нейтрализаторов. Сложные агрегаты, такие как коробки переключения передач и двигатели, также производятся с высокой долей импорта деталей, а в сфере микроэлектроники и программного обеспечения локализация практически отсутствует, отмечает Андрей Орлов.

Государству и крупным игрокам предстоит консолидированно работать над созданием в России производств силовой электроники для электромобилей или современных трансмиссий, считает генеральный директор Frank Auto Ирина Франк.

Как стимулируют рост и глубину локализации

Одним из инструментов стимулирования локализации автопроизводства является утилизационный сбор, говорят эксперты. Он был введен в России в 2012 году, и его цель — заставить компании оплачивать будущую утилизацию своих автомобилей. При достаточно высоком уровне локализации производства предприятия получают компенсацию по этому сбору.

Расчет размеров компенсации производится, согласно постановлению правительства от 2015 года, на основе баллов, которые начисляются каждой производимой модели. Например, сварка кузова в России дает 400 баллов, окраска — 500, штамповка не менее половины кузовных деталей, а также использование российского металла при их производстве — 200 баллов. Для полной компенсации утильсбора в 2023–2024 годах автомобиль должен был набрать 2500 баллов, в 2025–2026 годах — 3701 балл, а с 2027 года — 4800 баллов. Для сравнения: тольяттинская Lada Granta cейчас имеет более 5200 баллов, а, например, выпускаемая под Тулой модель Haval Jolion пока набирает только чуть больше 1600 баллов. В октябре Минпромторг опубликовал проект постановления, согласно которому предполагается снизить число баллов, влияющих на уровень компенсации автозаводам за утильсбор.

Производители автокомпонентов считают, что повышение утильсбора, которое планируется в декабре этого года, будет способствовать углублению локализации китайских автомобилей. Повышение утильсбора — это и есть ключевой стимул для автопроизводителей наращивать локализацию, говорит генеральный директор производителя автокомпонентов «Системы автономной энергии» (входит в группу компаний «Итэлма») Антон Мухин: «Требования Минпромторга остаются главным драйвером этого процесса: их выполнение дает доступ к льготам и смягчает финансовую нагрузку от сборов». И хотя локализация и начинается, по его словам, с самых простых процессов вроде сбора комплектов и сварки, постепенно она будет углубляться.

Специалисты говорят, что повышение утильсбора уже ускорило процесс переноса производства ряда китайских моделей в Россию. Так, как сообщали СМИ, компания Changan рассматривает возможность сборки ряда моделей на «Автоторе», китайский автогигант SAIC изучает сотрудничество с заводом «Москвич», обсуждают возможность локализации производства в России автопроизводители GAC и JAC.

С введением новых ставок утилизационного сбора доля автомобилей КНР, собираемых в нашей стране, продолжит расти, говорит руководитель управления по работе с импортерами «Газпромбанк Автолизинг» Александр Корнев: «При этом есть большая вероятность того, что в перспективе 2026 года все больше «китайцев» будут продаваться у нас не под собственными, а под российскими именами».

В ближайшие год-два локализация в России усилится у ключевых игроков, уже закрепившихся на рынке, — Haval, Chery, Geely, прогнозирует Антон Мухин: «Это позволит им удерживать долю продаж, сохраняя ценовую конкурентоспособность. К ним присоединятся бренды в партнерстве с «Моторинвестом» — такие как DongFeng. Мелкие же производители и марки премиум-сегмента, например Zeekr и Li Auto, не пойдут по пути локализации — для них это экономически нецелесообразно. А значит, скорее всего, со временем покинут российский рынок».