Путь на Восток: какая инфраструктура нужна для новых торговых каналов

Фото: Александр Музыка/РИА Новости

Александр Музыка/РИА Новости

Российские компании ищут новые рынки сбыта, а для расширения торговли требуются транспортно-логистические ресурсы.

На фоне снижения экономических взаимоотношений со странами Запада российский бизнес наращивает активность на альтернативных направлениях. Основные перспективы при этом связываются с усовершенствованием и расширением возможностей международных транспортно-логистических коридоров «Север — Юг», на Азовско-Черноморском и восточном направлениях. В 2023 году рост грузопотока в рамках международного транспортного коридора «Север — Юг», согласно планам Министерства транспорта РФ, может увеличиться почти на 80%, до 11,3 млн т. На 21%, до 41,1 млн т, предположительно, вырастет грузопоток на Азово-Черноморском направлении, на 8%, до 24,8 млн т, — на восточном.

В середине мая на форуме «Россия — Исламский мир: KazanForum» первый вице-премьер РФ Андрей Белоусов заявил о намерениях увеличить объемы грузопотока по коридору «Север — Юг» к 2030 году в три раза, примерно до 41–45 млн т: «Но это только первый этап. Расчеты экономистов показывают, что потенциал грузопотока по этому проекту составляет от 60 млн до 100 млн т». Однако для обеспечения такого роста необходимо в ближайшее время провести целый комплекс мероприятий по увеличению пропускных способностей всей транспортной инфраструктуры.

Смена приоритетов

Перспективными альтернативными направлениями внешнеэкономической деятельности (ВЭД) эксперты сегодня называют Китай, Индию, Турцию, Иран, Египет, ОАЭ, страны Средней Азии, Ближнего Востока и Азиатско-Тихоокеанского региона. Официальной статистики по экспорту и импорту сейчас нет — с апреля 2022 года Федеральная таможенная служба (ФТС) приостановила ее публикацию с формулировкой «во избежание некорректных оценок и спекуляций».

Однако по данным, например, Главного таможенного управления КНР, торговый оборот России и Китая в 2022 году увеличился в годовом исчислении на 29,3%, превысив $190 млрд, что стало рекордным показателем для двух стран за все время. Экспорт из Китая в РФ, по данным ведомства, в прошлом году увеличился на 12,8%, до $76,12 млрд, российский импорт вырос на 43,4%, до $114,15 млрд. В январе—апреле текущего года положительная динамика продолжилась: товарооборот за четыре месяца составил $73,1 млрд (плюс 41,3% год к году). В том числе экспорт из Китая в Россию достиг почти $33,7 млрд (плюс 67,2%), импорт из РФ в КНР — почти $39,5 млрд (плюс 24,8% год к году). По словам представителя китайской таможни Лю Даляна, на долю России приходится 3% совокупного внешнеторгового оборота Китая.

Россия преимущественно поставляет в КНР энергоресурсы. Так, на нефть, трубопроводный газ, сжиженный природный газ, уголь и мазут из России приходится более 70% всего объема поставок, говорится в материалах РАНХиГС. Также страна импортирует из РФ минеральные ресурсы, древесину, сельскохозяйственную продукцию и морепродукты. В свою очередь, Китай в Россию продает бытовую электронику, экскаваторы, автомобили, микропроцессорные блоки, одежду, обувь и товары широкого потребления.

Ранее в порядке справочной информации представители ФТС сообщали, что взаимная российско-индийская торговля по итогам прошлого года также выросла больше чем в два раза, достигнув рекордного показателя $30 млрд (в 2021 году — $13,5 млрд, по данным ФТС).

Товарооборот между Россией и Ираном в 2022 году увеличился почти на 15% и составил $4,6 млрд, о чем в начале этого года сообщал спикер Госдумы Вячеслав Володин. В середине мая между РФ и Ираном было подписано соглашение о сотрудничестве по финансированию проектирования, строительства и поставок товаров и услуг для создания железной дороги Решт — Астара на территории Ирана для развития перевозок по международному транспортному коридору «Север — Юг».

Заведующий кафедрой предпринимательства и логистики Российского экономического университета (РЭУ) им. Г.В. Плеханова Дмитрий Завьялов напоминает, что товарооборот России и Турции достиг рекордных $1,3 млрд по итогам 2022 года. Статистика показывает, что за 2022 год Турция резко нарастила импорт в категории машин, оборудования и транспортных средств на 63%. «Вклад России в этот прирост достаточно велик», — говорит Дмитрий Завьялов.

По данным рейтингового агентства «Эксперт РА», торговые отношения РФ со странами Ближнего Востока составляют существенную долю российского торгового оборота — около 9% экспорта и около 3% импорта. А в Агентстве инвестиционного развития Республики Татарстан сообщают, что по итогам 2022 года товарооборот России в целом с государствами — членами Организации исламского сотрудничества (57 государств-членов) вырос почти на 30%, превысив $147 млрд.

Транспортная проекция

Разделение стран на дружественные и недружественные напрямую сказалось на грузообороте, говорит Дмитрий Завьялов: «Это хорошо видно даже по обороту контейнеров. Так, по итогам года Большой порт Санкт-Петербург потерял 37% оборота, а по итогам января—апреля 2023 года показал снижение 10% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. При этом в портах Дальневосточного бассейна грузооборот вырос на 7,1%, Каспийского бассейна — на 28%, Азово-Черноморского бассейна — на 22%. На восточных сухопутных погранпереходах оборот вырос на 3–7%». Перестройка логистики на Восток стала основным приоритетом, говорит эксперт.

Как рассказал в ходе своей февральской встречи с главой государства генеральный директор «Российских железных дорог» (РЖД) Олег Белозеров, в прошлом году объем перевозок грузов с дружественными странами вырос на 23%, а недружественные страны просели почти на 40% — с 365 млн до 210 млн т, и эта тенденция продолжается.

При этом торговля с европейскими странами стала обходиться дороже, констатирует Дмитрий Завьялов: «В среднем в 2022 году срок доставки из Европы увеличился на 10–15 дней. Старые цепочки поставок сильно пострадали: цены на транспортировку и сроки доставки выросли, поиск перевозчиков и подвижного состава усложнился. Особенно замедлялся грузооборот в период ввода очередного пакета санкций. В результате произошло почти двукратное падение импорта из стран ЕС — с €8,6 млрд до €4,3 млрд по итогам 2022 года — и двукратное падение экспорта — с €20 млрд до €10,3 млрд». Торговля с ЕС, по словам Завьялова, свелась к поставкам товаров, без которых просто невозможно обойтись и нечем заменить. Несмотря на это, многие производители из Германии, Италии, Польши не хотят отказываться от российского рынка и ломать наработанные цепи поставок. После паузы в очередных пакетах санкций с начала 2023 года некоторым перевозчикам даже удается сократить сроки поставки из стран ЕС, продолжает эксперт.

Новые терминалы

Главной проблемой эксперты, в том числе представители ФТС, называют недостаточную готовность инфраструктуры к новым трендам в логистике. «Главный ограничитель сейчас — это пропускная способность Транссиба», — признавался ранее СМИ ныне врио руководителя службы Руслан Давыдов.

Порты и погранпереходы сейчас работают практически на пределе проходимости, говорит Дмитрий Завьялов: «В частности, уход из России крупных контейнерных линий привел к тому, что их заменили небольшие грузоперевозчики, в основном китайские, увеличивается количество судозаходов, снижаются вместимость и класс судов, а отсюда проблемы со скоростью обработки судов и их простоями на рейде». Тарифы на железнодорожные перевозки, напоминает эксперт, с 1 июня 2022 выросли на 11%, при этом более 12% грузового парка ж/д простаивают из-за изменения грузопотоков.

Отраслевые эксперты отмечают, что даже при реализации всех запланированных инфраструктурных проектов в дальневосточных портах они вряд ли смогут справиться со всем объемом растущего грузопотока. Поэтому модернизация и расширение пропускной способности сухопутных маршрутов, прежде всего железнодорожных, станут одними из важнейших и долгосрочных трендов развития экономики страны на ближайшие годы. Об этом, в частности, свидетельствует недавнее обновление программы по развитию пограничных переходов с Китаем и другими сопредельными странами на Дальнем Востоке, а также запуск крупных инфраструктурных инвестпроектов.

В апреле на совещании штаба по транспортно-логистическим коридорам при правительстве, в частности, обсуждалась тема формирования сети транспортно-логистических центров (ТЛЦ) в 18 субъектах страны. Все они расположены на маршрутах транспортных логистических коридоров, как говорит заместитель министра транспорта Валентин Иванов. По его словам, определяющим фактором развития ТЛЦ является переориентация контейнерного грузопотока. Проект реализуется за счет частных инвестиций, общий объем финансирования — более 140 млрд руб. На сегодня в него включены 30 ТЛЦ, из которых 21 уже построен и эксплуатируется, остальные планируется построить до конца 2024 года.

По итогам 2022 года суммарная мощность всех ТЛЦ была увеличена до 3,6 млн ДФЭ (двадцатифутовых контейнеров), а к концу 2023 года ожидается увеличение этого показателя до 6,2 млн ДФЭ (плюс170% к уровню 2022 года).

Перспективы переходов

В конце декабря прошлого года компания «ТрансКонтейнер» (входит в группу компаний «Дело») завершила проект реконструкции контейнерного терминала на станции Забайкальск — стратегическом пограничном переходе и крупнейшем по объему железнодорожных перевозок пункте пропуска между Россией и Китаем, увеличив его мощность до 555 тыс. ДФЭ в год. Основатель группы «Дело» Сергей Шишкарев сообщил, что в планах компании в ближайшие годы нарастить годовую мощность терминала до 1 млн ДФЭ. По данным РЖД, с 2009 года в развитие станции Забайкальск вложено более 18 млрд руб.: реконструирован приемоотправочный парк с сортировочным комплексом для обработки вагонов китайской колеи 1435 мм, построены новые пути, крытые платформы для погрузочных работ, грузовые склады и другие объекты.

В отношении погранпереходов с Китаем у РЖД обширные планы. В этом году завершено строительство трансграничного моста через Амур в Еврейской автономной области и железнодорожного пункта пропуска «Нижнеленинское — Тунцзян», что позволит на 700 км сократить расстояние для грузов, следующих с территории России на северо-восток КНР. Ранее заместитель генерального директора РЖД Алексей Шило сообщал, что компания начала проработку вопроса об открытии четырех новых погранпереходов на границе с Китаем: «Староцурухайтуйский (Приаргунск) — Хэйшаньтоу» в Забайкальском крае, «Благовещенск — Хэйхе» и «Джалинда — Мохэ» в Амурской области, а также «Лесозаводск — Хулинь» в Приморском крае.

По словам президента Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павла Иванкина, главная проблема на этом направлении — неритмичность приема поездов со стороны китайских железных дорог.

По другим направлениям особое внимание уделяется развитию международного транспортного коридора «Север — Юг», говорит Дмитрий Завьялов. Уже сейчас на отдельных участках здесь прирост грузооборота составляет 90%, а общий транспортный потенциал маршрута должен удвоиться в ближайшие пять-шесть лет. За первые пять месяцев года общий объем железнодорожных перевозок по коридору «Север — Юг» вырос более чем на 40%, до 4 млн т, в основном благодаря перевозкам между Россией и Ираном через Азербайджан. «В частности, иранцы готовы принять из России от 30 млн до 40 млн т самых различных грузов, включая транзит на Афганистан и Пакистан. Об этом представители страны говорили на профильной международной конференции в конце прошлого года», — рассказывает заведующий лабораторией Института народнохозяйственного прогнозирования (ИНП) РАН Юрий Щербанин.

Транспортно-логистические мощности для переориентации грузопотоков на Восток есть, но их потенциал пока не освоен, считает Юрий Щербанин. Точно оценить, какие инфраструктурные объекты и в каких масштабах нужно будет построить, по словам эксперта, можно будет только после 100% запуска уже реализуемых проектов.