В Росавиации обсудили идею закупать запчасти для самолетов Ан-24 в Китае
Часть комплектующих для этих еще советских машин производилась на Украине
Для решения проблемы с дефицитом комплектующих для самолетов Ан-24 и Ан-26, которые ранее закупались на Украине, может быть привлечена китайская промышленность. Такая идея обсуждалась на заседании рабочей группы Росавиации по разработке предложений по поддержанию летной годности парка воздушных судов региональной авиации, которое состоялось во вторник, 6 июня. Об этом РБК рассказали три источника, знакомых с итогами совещания.
По их словам, замглавы Росавиации Андрей Добряков на этом совещании в том числе поручил Государственному НИИ гражданской авиации (ГосНИИ ГА), который занимается вопросами эксплуатации Ан-24/26 в России, проработать идею возможного сотрудничества с китайскими компаниями. «Работа только начата. Наши специалисты не уполномочены на данном этапе давать комментарии», — сообщила РБК официальный представитель ГосНИИ ГА Оксана Королева.
РБК направил запрос в пресс-службу Росавиации и китайскую государственную авиакорпорацию (AVIC).
Что известно о самолетах Ан-24/26
Турбовинтовые самолеты Ан-24/26 вместимостью до 50 человек, а также их транспортные версии, используют для полетов 14 российских гражданских авиакомпаний. Машины оснащались моторами АИ-24, названными в честь конструктора Александра Ивченко. Производитель этих двигателей — украинское предприятие «Мотор Сич» в Запорожье. Последние советские машины произведены в конце 1980-х годов. Производство Ан-24/26 освоил Китай, переименовав их в Y-7. Позже на основе Y-7 был создан китайский самолет MA60, оснащенный канадскими моторами Pratt Whitney Canada PW127.
Зачем понадобилась помощь Китая
Самолеты Ан-24 и Ан-26 не производятся более 30 лет. После начала специальной военной операции России на Украине отношения российских авиакомпаний с местным авиапромышленным комплексом прекратились. В октябре 2022 года украинские силовики задержали в Запорожье президента «Мотор Сич» Вячеслава Богуслаева по подозрению в госизмене из-за предполагаемого сотрудничества с российскими заказчиками.
У китайских авиапредприятий остались компетенции в производстве широкой номенклатуры изделий, а также запасы агрегатов, подходящих для использования на этих советских самолетах, было отмечено на заседании рабочей группы в Росавиации, говорят источники РБК.
В сложившихся условиях инициатива привлечь китайскую промышленность выглядит интересной, сказал РБК гендиректор Камчатского авиационного предприятия Алексей Храбров. «Однако этот вопрос требует тщательной проработки со стороны регуляторов — без их стратегического решения, аттестации китайских запчастей ни одна авиакомпания в России не пойдет на самостоятельное сотрудничество с КНР», — подчеркнул он. Если на рынке появятся проверенные российскими властями комплектующие, авиакомпания «Полярные авиалинии» готова рассматривать их применение для поддержания летной годности парка Ан-24/26, отметил ее глава Семен Винокуров.
Но использование возможностей авиапрома Китая не решит самую главную проблему Ан-24/26, связанную с силовой установкой, так как китайские самолеты МА60 были оснащены моторами западного производства, замечает руководитель департамента финансов авиакомпании «ИрАэро» Наталья Власова. Международные санкции, введенные после начала спецоперации на Украине, запрещают поставку в Россию западных запчастей и обслуживание их авиатехники. «Пора наконец-то принимать решение развивать собственный авиапром, создавать производство собственных агрегатов и комплектующих, а не пытаться решить проблемы за счет изменения стран-поставщиков», — призывает Власова.
Во избежание ухудшения транспортной доступности в регионах предприятия авиационной промышленности ведут активную работу по замене выходящих из эксплуатации воздушных судов в соответствии с обозначенными потребностями эксплуатантов, отмечает представитель Минпромторга. Обслуживание и ремонт самолетов Ан-24/Ан-26 производится в России несколько десятков лет, комплектующие в большой степени отечественного производства, напоминает он. Представитель Минтранса отказался от комментариев.
На какие проблемы с Ан-24 и Ан-26 жалуются авиакомпании
Все самолеты Ан-24/26 «Хабаровских авиалиний» проходят периодическое техобслуживание и капремонт в установленные сроки, в том числе сертификацию по продлению летной годности, рассказал представитель перевозчика Вадим Юрков. Но есть дефицит запчастей, их сложно находить на рынке, признает он. Эти машины достаточно давно летают в России, поэтому пока с помощью имеющихся, но быстро сокращающихся запасов комплектующих эксплуатация Ан-24/26 продолжается, описывает Храбров. Собственного фонда агрегатов и комплектующих Камчатскому авиапредприятию хватит еще на два года, отмечает он: «Но всей номенклатуры в нашем распоряжении нет, а на рынке дефицитные комплектующие только за последний год подорожали в разы».
Костромское авиапредприятие отремонтировало последний мотор АИ-24 на заводе в Арамиле (Свердловская область; входит в компанию «ОДК-Сервис») почти за 14 млн руб. — «это кошмар», отметил его гендиректор Александр Лукин. Еще два-три года назад это стоило 6 млн руб., потом цена выросла до 9 млн руб., вспоминает он. Арамильский завод принимает небольшое количество моторов гражданских авиакомпаний, компании предложили сдать в ремонт мотор только в 2025 году, рассказал гендиректор «Комиавиатранса» Юрий Скрипин. По его словам, один из Ан-24 «Комиавиатранса» не может взлететь уже почти год из-за затянувших антикоррозионных работ по планеру.
Костромское авиапредприятие использует один самолет Ан-26 в качестве донора для получения запчастей, рассказал Лукин. У операторов Ан-24/26 также есть проблема с обслуживанием вспомогательной силовой установки РУ19, так как у компании «Тюменские моторостроители» (другие компании в России этим не занимаются) нет документов для ремонта этого агрегата в интересах гражданских авиакомпаний, добавил Храбров. «Еще одна проблема — сертификация твердотельных накопителей для снятия полетной информации. Сейчас на самолетах стоят накопители разработки 50–60-х годов, записывающие всего 64 параметра. Если это решить, уровень безопасности полетов на Ан-24/26 вырастет», — сказал директор авиакомпании «Ангара» Эдуард Саламатов.
Сейчас филиал «ОДК-Сервиса» в Арамиле увеличивает программу ремонта для поддержания парка авиадвигателей Ан-24, утверждает представитель Объединенной двигателестроительной корпорации (ОДК) Елена Мокрова. В этом году планируется освоить ремонт и в челябинском филиале компании. Это позволит обеспечить потребности авиакомпаний в своевременном ремонте двигателей для летающего парка самолетов Ан-24/26. Кроме того, предприятия ОДК занимаются импортозамещением всех необходимых запчастей двигателя АИ-24, уже ведутся испытания для подтверждения качества освоенных деталей. «Предпринимаемые шаги позволят увеличивать возможности ремонта двигателей на 30–40% ежегодно. «ОДК-Сервис» при поддержке ОДК прилагает максимум усилий для увеличения объемов ремонта и расширения предлагаемых услуг, необходимых для удовлетворения потребностей эксплуатантов», — заявили в пресс-службе ОДК. РБК направил запрос в «Тюменские моторостроители».
Кому еще нужны украинские моторы
Кроме Ан-24/26 на региональных авиалиниях продолжают летать реактивные 30-местные самолеты Як-40. Их основная проблема — ремонт моторов АИ-25. В России сейчас нет ни одной организации, которая этим занимается, говорит Храбров. С 2024 по 2026 год самолеты Як-40 предприятия «Аэробратск» будут списаны, отмечает заместитель гендиректора компании по инженерно-авиационному обеспечению Вячеслав Федяев. Для того чтобы продлить жизнь этим машинам, можно, к примеру, «перевести эксплуатацию двигателей АИ-25 по состоянию» (эксплуатация без ограничения ресурсов и сроков службы изделия), указывает он.
«Реальной замены самолетам Як-40 просто нет», — говорит Федяев. Як-40 — машина с высоко расположенными двигателями, она более приемлема и безопасна на грунтовых полосах, чем Ан-26, поясняет Храбров. «Их охотно заказывает медицина катастроф — Як-40 летит быстро и тихо по сравнению с Ан-26», — добавляет он.
Какие перспективы у советских самолетов
Ресурса камчатских самолетов Ан-26 при оптимистичном сценарии хватит до 2030 года, если заводы что-то начнут производить для воздушных судов этого типа, описывает ситуацию глава Камчатского авиапредприятия. Но сейчас нечем заменить Ан-24/26, предупреждает он. Вертолет Ми-8 для этого не подходит, так как его дальность и пассажировместимость существенно меньше.
«Полярные авиалинии» планируют продолжать эксплуатацию Ан-24/26 еще пять-шесть лет, но с каждым годом с ними все больше проблем, сказал Винокуров. В Костромском авиапредприятии использование этих самолетов может закончиться через пару лет, так как не будет запчастей, пессимистичен Лукин. Если в течение двух лет проблемы с ремонтом двигателей не будут решены, есть реальный риск значительного сокращения флота Ан-24/26, что крайне негативно скажется на транспортной доступности регионов, замечает Храбров. Перспективы региональных перевозок зависят от авиастроителей, но их планы производства периодически корректируются, замечает Юрков.
Согласно программе развития авиационной отрасли до 2030 года, утвержденной летом 2022 года, на замену Ан-24/26 должны прийти самолеты Ил-114-300 и ТВРС-44 «Ладога» — в 2024 (поставка двух самолетов) и 2025 годах (15 самолетов) соответственно. Но эти сроки не будут выдержаны и могут быть продлены примерно на год, полагает исполнительный директор отраслевого агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев. При этом сроки и объемы поставки самолетов «Ладога», указанные в программе, индикативны — они были обозначены, исходя из актуальных на середину 2022 года оценок, замечает официальный представитель Ульновского завода гражданской авиации (УЗГА) Алена Ачкасова. Сейчас УЗГА готовится начать «Ладоги» в авиакомпании с 2026 года, как это прописано в соглашениях с перевозчиками, указывает она.
РБК направил запросы в пресс-службу Объединенной авиастроительной корпорации.
Как новое поколение недропользователей меняет золотодобычу: кейс «Золото Дельмачик»
Отдохнуть и полечиться. Какие туристические проекты запускались
в 2023 году в России
