Московский рынок такси вырос за год более чем в два раза

Фото: Олег Яковлев / РБК

В 2016 году в Москве суточное количество клиентов такси превысило 582 тыс. человек, подсчитали в столичном департаменте транспорта по запросу РБК. Этот показатель оказался в 2,2 раза выше, чем в 2015 году (260 тыс. человек). Всего, по оценкам ведомства, общий пассажиропоток в такси в прошедшем году составил 212 млн человек.

Больше частных и легальных

По данным департамента, время подачи машины не сократилось по сравнению с предыдущим годом — оно осталось в пределах семи минут, но это и так «один из лучших показателей в мире». В ведомстве признали, что такой результат связан с ростом числа легковых такси в городе и разнообразием способов заказа (в том числе за счет интернет-агрегаторов).

Рост популярности такси в Москве подтверждается и количеством выданных лицензий на осуществление таксомоторной деятельности. На 1 января 2017 года в Москве действовало 74 тыс. лицензий. За 2016 год их было выдано примерно 14 тыс., за 2015-й — 9,6 тыс. Увеличилось и число лицензий, выданных индивидуальным предпринимателям: по итогам 2016 года их количество составило 23,5 тыс. против 21,3 тыс. в 2015-м.

Агрегаторы против парков

В августе 2016 года руководитель департамента транспорта Москвы Максим Ликсутов заявил, что на интернет-агрегаторы приходится 85% от всех организованных поездок. По мнению опрошенных РБК экспертов и участников рынка, именно развитие агрегаторов изменило правила игры на рынке.

По оценке совладельца «Бро такси» Филиппа Никонова, к концу 2017 года 90% заказов такси в больших городах будет проходить через агрегаторы. ​ «Рынок заказов через таксопарки умирает», — констатирует собеседник РБК. По его мнению, они могут конкурировать с агрегаторами и получать большую часть заказов напрямую только в городах с населением менее 300 тыс. жителей. «Но в конечном счете агрегаторы закроют и эту нишу», — отметил Никонов.

Никонов предлагал таксомоторные перевозки под собственным брендом «Бро такси» в Москве, однако не выдержал конкуренции с агрегаторами. Сейчас его компания работает исключительно с «Яндекс.Такси», получая заказы от сервиса. «Локальные бренды не дадут никакого экономического результата, надо ориентироваться на агрегаторов. Ни один игрок рынка не может себе позволить рекламную кампанию масштаба «Яндекса» или Uber», — объяснил он.

Это подтверждает председатель объединяющего владельцев таксопарков общественного движения «Форум такси» Олег Амосов. «С одной стороны, агрегаторы разрушили традиционный подход, «убив» часть таксопарков. Но, с другой стороны, предложили действительно удобный сервис как для пассажиров, так и для водителей», — говорит Амосов. С приходом агрегаторов количество поездок увеличилось на 30%, и это способствовало популяризации частного извоза, подсчитал эксперт.

Фото: Николай Винокуров / Лори

Водители-любители

Развитие агрегаторов и последовавшее снижение тарифов на перевозки не только вытеснило с рынка специализированные компании, но и сократило число профессиональных таксистов, отмечает Амосов. Их место заняли автолюбители. ​Такую модель первым начал продвигать Uber, который запустил сервис вызова перевозчика в родном Сан-Франциско в 2009 году. По первоначальному замыслу сервис соединял водителя, желающего подработать, с попутчиками, из-за чего поездки были дешевыми. Позже компания столкнулась с претензиями со стороны государств и легальных водителей, которые обвинили ее в незаконной деятельности. Забастовки против онлайн-агрегаторов проходили и в Москве.

Любая таксомоторная компания также будет уступать агрегаторам по числу машин, которые могут выехать на выполнение заказа, поскольку агрегаторы консолидируют мощности нескольких таксопарков и частных извозчиков. Например, в системе «Яндекс.Такси» (по неофициальной статистике, считается крупнейшим агрегатором в Москве из «большой тройки» вместе с Uber и Gett) числится 120 тыс. машин, которые могут выехать на рейс. Для сравнения: число автомобилей у Новой транспортной компании (бренд «Новое желтое такси») с начала 2016 года сократилось с 1003 до 320, рассказал Амосов. Комментарий представителя «Нового желтого такси» получить не удалось.

Как отметил представитель агрегатора «Максим» (входит в тройку крупнейших таксомоторных компаний в России) Павел Стенников, таксопарки не «умирают», а меняют формат работы. «Для того чтобы вписываться в экономику массового рынка, они отказываются от содержания своего штата диспетчеров, расходов на рекламу и других, не связанных непосредственно с перевозкой, — и поручают все эти задачи на аусорсинге сервисам заказа или специализированным контакт-центрам», — утверждает он. По его словам, зачастую таксопарки переориентируются на другие ниши: например, начинают работать только с корпоративными клиентами.