Прямой эфир

К сожалению, ваш браузер
не поддерживает
потоковое видео.

Попробуйте

установить Flash-плеер
Лента новостей 15:03 МСК
В московском вузе опровергли санкции для студентов-участников митинга Общество, 14:53 СМИ назвали имя нового главного тренера «Барселоны» Спорт, 14:52 Uber анонсировал уход сервиса из Дании Бизнес, 14:34 В Белоруссии задержали россиянина за попытку ввоза оружия и «Майн кампф» Общество, 14:29 Собянин пообещал перестроить более 10% территории Москвы Общество, 14:29 МИД ответил на решение суда о законности санкций против «Роснефти» Политика, 14:28 Песков переадресовал вопросы о здоровье Медведева в правительство Политика, 14:21 Вслед за Фортовым уволился курировавший финансы вице-президент РАН Общество, 14:17 Избирком одобрил заявку на проведение референдума по Исаакиевскому собору Политика, 14:05 ЕСПЧ присудил компенсацию жившим в транзитной зоне Шереметьево беженцам Политика, 14:02 Лучшие предложения рынка наличной валюты  14:00   USD НАЛ. Покупка 57,10 Продажа 57,26 EUR НАЛ. 62,05 62,10 Правильный маневр: как налог с продаж повысил бы качество государства Владислав Иноземцев директор Центра исследований постиндустриального общества Мнение, 13:55 Костин допустил рейдерский захват украинской «дочки» ВТБ Бизнес, 13:49 Минфин оценил годовые потери государства в банках в 100 млрд руб. Финансы, 13:40 Иран допустил дальнейшее использование своих военных баз Россией Политика, 13:40 В России отозвали 1,1 тыс. автомобилей Jeep Grand Cherokee и Liberty Экономика, 13:36 В Краснодарском крае напали на освещавших «тракторный марш» журналистов Политика, 13:36 Ж-фактор: действительно ли равноправие полов выгодно для бизнеса Свое дело, 13:34 Костин вспомнил о романе Достоевского после слов АРБ о «фаворитизме» ЦБ Экономика, 13:14 Генштаб рассказал об ответных мерах на развертывание системы ПРО США Политика, 13:14 Песков назвал «очередной уткой» сообщения о его поездке в Луганск Политика, 13:14 В Кремле назвали Украину страной с нулевой инвестиционной надежностью Политика, 13:10 Лавров объяснил отказ России вводить войска на Украину Политика, 12:58 Фортов впервые после болезни принял участие в заседании президиума РАН Общество, 12:54 «Яблоко» предложило ЦИКу ввести интернет-голосование Политика, 12:53 Консерватория в Москве назвала список «врагов народа» инициативой лектора Общество, 12:47 Дик Чейни счел вмешательство России в выборы США «актом войны» Политика, 12:47 Широков назвал ущербной тактику сборной России по футболу Спорт, 12:46
31 окт 2014, 09:58
Почему лоукостеры в России никак не взлетят
Александр Ланецкий, CEO консалтинговой компании Friendly Avia Support
Российские лоукостеры совсем не похожи на свои западные аналоги: для них главное – не низкие издержки, а низкие цены. Эта стратегия раз за разом терпит поражение

Скоро должна начаться продажа билетов на рейсы четвертого в истории страны лоукостера – авиакомпании «Победа», принадлежащей «Аэрофлоту». Предыдущие три – SkyExpress, «Авианова», «Добролет» – не смогли закрепиться на рынке.
 
На Западе и в Азии лоукостеры заняли прочные позиции. В мировом рейтинге крупнейших авиакомпаний по количеству перевезённых пассажиров три лоукостера: Southwest Airlines, Ryanair, easyJet. А вот в России эта модель авиационного бизнеса пока не прижилась. Как она работает на Западе?
 
Кроме очевидных причин подъема лоукост-перевозчиков Западной Европы – свободное передвижение людей внутри шенгенской зоны, «открытое небо» внутри ЕС, высокая платежеспособность населения, строгий контроль расходов и экономия на всем, кроме безопасности, есть и невидимые простому наблюдателю секреты успеха. Они объясняют взлет, по крайней мере, европейской двойки лидеров лоукост-рынка (Ryanair и easyJet). Разберем эти причины подробнее.
 
1. Дешевое владение воздушными судами. Обе авиакомпании заключили договоры на покупку своего флота в начале 2000-х, когда весь авиационный рынок был в глубочайшей яме. Условия покупки Ryanair нескольких сотен Boeing 737-800 не озвучивались, но на рынке поговаривают, что через восемь лет эксплуатации авиакомпания продает их в среднем чуть дороже, чем заплатила сама. Примерно тоже сделала и easyJet, приобретя Airbus 319, который на момент покупки не пользовался особым спросом и считался непригодным для бюджетных авиаперевозок. То есть для этих авиакомпаний операционные расходы на владение воздушными судами приближаются к нулю. А для российских авиакомпаний этот показатель составляет по разным оценкам 12–22% всех расходов. 
 
2. Минимальные расходы на техническое обслуживание. Все самолеты двух лоукостеров не только приходят новые с завода: это машины нового поколения, требующие меньше обслуживания и ремонта, чем, допустим, более старые «Боинги», на которых в свое время летал SkyExpress. У них меньше и простой (особенно неплановый, который сильно подкашивал первых российских лоукостеров). К тому же в ЕС существуют специальные правила для авиакомпаний, владеющих как минимум сотней однотипных воздушных судов: Европейское агентство авиационной безопасности может утвердить для них специальную программу обслуживания. Такая программа есть у Ryanair, она позволяет переносить часть работ по текущему ТО на будущее, на крупные обслуживания. Первый крупный ремонт для Boeing 737-800 предусмотрен в восемь лет – то есть им обычно занимается уже новый хозяин, как и всеми отложенными работами. В целом все это экономит еще до 6% расходов в год. У среднестатистической российской компании расходы на техобслуживание – около 12–14%.
 
3. Дотации местных властей и аэропортов. У лоукостера три основных социальных функции: он возит трудовых мигрантов, летает в малые аэропорты, не интересные традиционным авиакомпаниям, и привозит туристов на курорты. За первое никто в открытую не готов платить, а вот за вторые два пункта вполне официально платят большинство аэропортов или городов, куда прилетают бюджетные авиакомпании. Авиакомпания обязуется перед аэропортом или курортом привезти за год/сезон определенное количество пассажиров за оговоренную сумму. Деньги обычно платятся за рекламу (на борту самолета, на фюзеляже, в бортовом журнале или на сайте перевозчика), зачастую авансом. Авиакомпания же, зная о своих обязательствах, строго следит за их выполнением, и если видит, что не укладывается, устраивает акции типа «Билеты по 7 евро!», чтобы добрать недостающий объем.
 
Кроме того, аэропорты могут давать скидку на свои услуги: до последнего времени Ryanair во многих малых аэропортах вообще не платил никаких сборов, кроме символических сумм хендлинговой компании за обслуживание пассажиров. Но сейчас, когда антимонопольные службы ЕС завалили бюджетные авиакомпании исками с требованиями вернуть все скидки, от этой практики постепенно уходят. Но уходят опять-таки в сторону дотации от курортов, ведь тут все по-честному: рекламируем отдых на море! Точных данных нет, но, по оценкам экспертов, прямые и скрытые дотации составляют до 20% дохода тройки лоукост-перевозчиков ЕС (Ryanair, easyJet и Wizzair). В структуре расходов российских авиакомпаний аэропортовые сборы, наземное обслуживание и аэронавигация занимают те же 20%.
 
4. Отсутствие лобовой конкуренции с крупными традиционными авиакомпаниями. Конечно, и сами традиционные авиаперевозчики ЕС, и аналитики постоянно твердят о мощном давлении лоукостеров на их бизнес. Но это верно лишь отчасти. На основных рынках Западной Европы (Германия, Франция, Великобритания, и в меньшей степени Италия и Испания) традиционные авиакомпании пока «держат фронт». Если сравнить, например, географию полетов из Лондона British Airways с сеткой маршрутов Ryanair, easyJet и Wizzair, то мы увидим, что последние дублируют лишь около половины внутриевропейских полетов (на дальних направлениях они вообще не представлены, а на полетах за пределы ЕС представлены минимально).
 
Конечно, каждодневные недорогие рейсы из Лондона и других британских аэропортов в восточноевропейские города переманили к себе и часть клиентуры British Airways и в конце концов вынудили последнюю отказаться от части полетов (в частности, в Прибалтику). Но в целом ведущие европейские лоукостеры бьют скорее по малым авиакомпаниям Восточной и Южной Европы (забирают пассажиров-мигрантов) и чартерным авиаперевозчикам. Многие туроператоры предпочитают выкупать блок-места у лоукостов, а не фрахтовать чартер, а еще больше простых туристов уходит в индивидуальные путешествия.

Ту же тенденцию мы видим и в ОАЭ, где фактически государственный лоукост FlyDubai не конкурирует с государственным флагманским перевозчиком Emirates Airlines, а возит туристов и мигрантов. Конечно, туристов возит и Emirates, но это уже туристы другого уровня. Такая же связка (Air Arabia и Etihad Airways) работает в Абу-Даби.

В России же все лоукостеры изначально создавались для конкуренции с главными перевозчиками, дублируя их рейсы на основных направлениях (в первую очередь из Москвы). «Авианова» даже летала из Шереметьево, только терминал похуже выбрала. Эта стратегия и закладывает главную мину под развитие таких компаний. Лоукост-перевозчик, тем более если это дочерняя компания флагманского перевозчика, должен создавать новые пассажиропотоки, а не отбивать пассажиров у «старших».
 
Какие действия были бы правильнее в России?
 
Лоукостер должен создаваться на базе большого собственного флота, приобретенного на особых условиях. К примеру, новый перевозчик мог бы выступить стартовым заказчиком российского среднемагистрального самолета – сейчас Ту-204СМ, в будущем МС-21. Покупать надо сразу много – 50-100 самолетов за два-три года, и все за себестоимость. Выполнив первый большой заказ, производитель мог бы привлекать других покупателей и дальше уже зарабатывать.

Если это невозможно, надо искать другие модели самолетов, которые производители готовы продать очень дешево ввиду невысокого спроса. По этой схеме за очень хорошие деньги у ОАК покупает SSJ-100 мексиканский лоукостер InterJet. И его не стесняет малый размер самолета, на что жаловались некоторые менеджеры ныне обанкротившихся бюджетных перевозчиков. Главное – не размер судна, а условия владения.

Если приобретение отечественных самолетов смогут профинансировать российские банки на приемлемых условиях (хотя бы 5–7% годовых в рублях), это позволит бюджетному перевозчику вырваться из порочного круга, при котором все доходы – в рублях, а большая часть расходов (лизинг, страховка, обслуживание) – в валюте. Это поможет не зависеть от макроэкономической ситуации, когда после девальвации приходится идти с протянутой рукой. Обслуживание отечественного флота также могло бы обходиться дешевле импортного, так как не требует покупки запасных частей из-за рубежа за валюту с уплатой пошлин и задержкой.

Имеет смысл ставить на другие пассажиропотоки, а не конкурировать напрямую с флагманским перевозчиком. В России и так очень жесткая конкуренция между четырьмя крупнейшими перевозчиками. Как гласит народная мудрость, «пока толстый сохнет, тощий сдохнет». Тем более если за «толстым» стоят интересы государства и административный ресурс.
 
В России есть ниша тех самых эмигрантских рейсов, частично освоенных частными российскими авиакомпаниями, а частично национальными перевозчиками стран – поставщиков трудовой силы. Ничто не мешает подвинуть последних и встать на эти направления. Также в России сложилась странная ситуация, когда региональные города связаны намного лучше с иностранными курортами (Турция, Египет и даже Альпы), чем с черноморскими или северокавказскими, не говоря уже, допустим, об Алтае. И тут вполне уместны будут на первом этапе дотации как от местных, так и от федеральных властей, которые в конце концов вернутся в казну через увеличившиеся налоговые поступления от предприятий курорта. А рейсы нужны как воздух большинству курортов (в том числе Калининграду).

До сих пор российские бюджетные авиакомпании принципиально не отличались от традиционных. Как кто-то заметил, это авиакомпании низких цен, а не низких расходов. В результате – работа в минус, за счет дотаций со стороны акционера. «Аэрофлот» и российское государство в целом, конечно, богатые, но все же это путь в никуда.


Точка зрения авторов, статьи которых публикуются в разделе «Мнения», может не совпадать с мнением редакции.