Петербург и Ленобласть ищут способы заставить людей отказаться от авто

На пороге транспортного коллапса Петербург и Ленинградская область ищут способы заинтересовать население отказаться от личного транспорта в пользу общественного. Представители бизнеса, профильных комитетов двух субъектов, а также транспортники обсудили «кнуты и пряники» объединенной транспортной системы города и области завтрашнего дня в ходе совместной встречи. Инициатором дискуссии выступила Автономная некоммерческая организация «Дирекция по развитию транспортной системы Санкт-Петербурга и Ленобласти», созданная властями обоих регионов осенью 2013г. для реализации совместной политики в сфере транспортной инфраструктуры.

В качестве «пряников» предлагали обновление подвижного состава, возрождение идеи запуска линий легкорельсовых трамваев (ЛРТ), введение единого проездного билета, совершенствование системы информирования и строительство транспортных пересадочных узлов (ТПУ) с перехватывающими парковками.

«Кнутом во всей этой истории, как напомнила собравшимся глава представительства ЕБРР в Северо-Западном Федеральном округе Марина Петров, является создание платных парковок в центре.

С ветерком

«Первая задача - создание доступной транспортной связи, с максимальным обходом городов, чтобы освободить улично-дорожные сети от большого потока тяжелой техники и заменить ее на автобусы или, где это возможно, на магистральное сообщений в виде легкорельсов», - говорит начальник отдела контроля и безопасности на транспорте комитета по транспорту Смольного Константин Кочеров.

Основным аргументом в пользу общественного транспорта, считает руководитель дирекции Кирилл Поляков, должна стать именно скорость и комфортность передвижения. Для примера, сегодня скорость общественного транспорта по городу, по словам директора Петербургского ГУП «Горэлектротранс» Василия Острякова, в среднем составляет около 14 км/ч, у троллейбусов и того ниже - из-за постоянных пробок. Запуск легкорельса, согласно программе дирекции, должен увеличить скорость передвижения по городу в два раза. Надо понимать, что ЛРТ - тот же трамвай, «только идет он по хорошему пути и на хорошей скорости», - отмечает В.Остряков.

«Будущее за скоростным транспортом и отводом грузового транзита от центральных районов», - продолжает начальник отдела проектирования комитета по развитию транспортной инфраструктуры Смольного (КРТИ) Андрей Шашков. Комитетом разрабатывается проект по строительству транспортного обхода Красного села. Проектирование основной его части планируется завершить в этом году.

Что касается ЛРТ, то сейчас рассматриваются две линии. Первая – от Колпино до Рыбацкого, где в ближайшее время ожидается серьезная жилищная застройка. Вторая линия – от аэропорта Пулково до станции метро «Звездная» и далее в «Купчино». Для реализации проектов планируется привлечь частные инвестиции, строительство одной линии оценивается в сумму от 6 до 15 млрд руб.

Инвесторы построят узлы

Для строительства транспортно-пересадочных узлов (ТПУ), по словам начальника управления по ГЧП и внешним связям дирекции Ольги Потифоровой, на сегодняшний день выделено шесть приоритетных мест– Шушары, Купчино, Рыбацкое, Кудрово, Девяткино и Парнас. Выбор делался на базе трех основных критериев: социальная значимость (количество перевозимых пассажиров и количество объединяемых видов транспорта), техническая возможность (наличие незастроенного участка,) и коммерческая привлекательность объекта. Работа над соответствующими проектами начнется в ноябре 2014г.

ООО «Лаборатория градостроительства» Илья Резников, отметил, что строить транспортно-пересадочные узлы на границе города и области также планируется с привлечением частных средств.

Один на все

Еще один проект, призванный мотивировать жителей города и области пересаживаться на общественный транспорт - создание единого проездного билета. Он должен упростить передвижение жителей и действовать на территории города и области для всех видов транспорта.

«Как вы понимаете, создание скоростных связей позволит пересадить людей с личного на скоростной общественный транспорт, а с учетом создания единого билета, появляется и экономическая заинтересованность», - отмечает К.Кочетов.

Правда, пока эксперты настороженно относятся к данному нововведению и говорят об отсутствии нормативной базы для реализации такого проекта.

Под землей и над землей

Одним из направлений программы является обновление подвижного состава. Как отметил главный инженер ГУП «Петербургский метрополитен» Михаил Королев, «большинство линий метрополитена, которые функционируют сегодня, особенно что касается первой и второй ветки, работают на пике своих возможностей». Перепробеги превышают 40 лет. Говорят «метро не резиновое, а может быть мы и резиновые: по нормативам вагон вмещает 142 человека, а в часы пик бывает 150 человек и больше», - отметил он. Производители вагонов предлагают наладить выпуск составов с большей вместимостью и с увеличенной шириной двери для увеличение пассажиропотока.

Другой проблемой является строительство новых станций метро. Петербургский метрополитен построен по радиальному принципу. «Мы бы очень хотели, чтобы развитие метрополитена не ограничивалось только продлениемсуществующих веток, но и шло строительство кольцевой линий», - отметил он. При этом основной проблемой при строительстве новых линий становится земельный вопрос - земля пригодная под строительство наземных станций оказывается частной.

Кроме того, существуют проблемы и с проектной документацией. Так, заместитель директора бюро территориальных информационных систем и градостроительного моделирования ЗАО «Петербургский НИПИград» Людмила Истомина, отмечает, что сейчас проектной документацией обеспечены только участки до Кудрово, Невско-Василеостровская линия. А для станций Бугры, Янино и дальше в поселок Свердлово – по этим направлениям есть только предварительные проразработки. Разработка, согласование проекта и экспертиза занимают минимум 4-5 лет.

Призвали участники встречи не забывать и о железнодорожном транспорте. «Это тот ресурс, который есть и его можно использовать. И сегодня, он, возможно, используется недостаточно. Есть положительный московский опыт – городская электричка и пригородное метро. На этот опыт нужно обратить внимание.

Советник ОАО «Международный банк Санкт-Петербурга» («МБ-лизинг») Роман Рудаков отметил, что готов заплатить за проезд в общественном транспорте не 25, а 125 руб., лишь бы в нем было достаточно пространства и информация о точном нахождении и прибытии транспорта. «Я готов заплатить, если это будет действительно быстро и комфортно, и полагаю, я такой не один. Как представитель лизинговой компании, могу сказать, что если продукт интересен, то на него всего есть спрос. Перевозчикам необходимо закупать такой состав, который будет интересен потребителю», - подчеркнул он.

Без света

Не в восторге от планов по переходу на общественный транспорт оказались частные перевозчики. «Кажется, в этом изумительном светлом будущем нет места для частных перевозчиков», - заявил первый заместитель гендиректора ОАО «Третий парк» Михаил Богданов. «Мы не можем купить дорогостоящую технику для наших пассажиров, потому что сегодня производители дают гарантию на 10 лет, исполнительная власть требует эксплуатации подвижного состава не более 7 лет, а контракты с нами заключают на 5 лет». - объясняет он. В итоге перевозчикам приходится переплачиваем за лишние 3-5 лет работы каждого автобуса, при том, что только за период с 2010 по 2013гг. «Третий парк», по словам представителя одного из крупнейших перевозчиков, компания закупила технику на 2,5 млрд руб. Напомнил М. Богданов и о другой проблеме: "Говорим о планировании ТПУ на станции Парнас, а там уже, извините, велосипед поставить негде".

В итоге, по окончании дискуссии у дирекции стало еще больше работы - согласование нормативных баз регионов, отбор проектов и поиск инвесторов.

P.S.

Примечательно, что, как выяснилось в ходе обсуждения, на общественном транспорте, приехали на встречу только трое из участников, а единый проездной для города узнал и вовсе лишь представитель дирекции.

Ольга Зарубина