Петербургский порт из-за санкций потерял половину грузов

Фото: Чиженок Александр/PhotoXPress.ru

Грузооборот Большого порта Санкт Петербург снизился из-за санкций почти вдвое. В основном, это связано с практически полной блокировкой контейнерных перевозок, сообщила пресс-служба Смольного в отчете о совещании координационной группы под руководством вице-губернатора Петербурга Алексея Корабельникова.

В пресс-службе не привели конкретных цифр. Однако, по данным ФГБУ «Администрация морских портов Балтийского моря», грузооборот петербургского порта в марте сократился на 41%, главным образом (по абсолютному объему) за счет падения контейнерной перевалки (на 50%), навалочных грузов (на 61%) и генеральных грузов (на 12%). Данных за апрель администрация портов пока не сообщает.

В качестве меры поддержки порта на совещании координационной группы было предложено направить обращение в правительство РФ с просьбой снизить для него ставки аренды федеральных причальных стенок.

Надо обеспечить порт работой

Член Правления НП «ГПУ ВЭД «ГЕРМЕС» Юрий Ковалев называет такую меру поддержки малоэффективной. «Надо давать «удочку», а не «рыбу». Снижение ставок аренды — это федеральные деньги на поддержание на плаву неработающего бизнеса. Гораздо эффективнее направить усилия государства на обеспечение портового бизнеса работой», — считает эксперт. Для этого, по его мнению, есть два пути. Первый — предпринять усилия для смягчения западных санкций, например, увязывать вопрос вывоза украинского зерна со снятием запрета на судозаходы кораблей под российским флагом. Впрочем, в нынешней ситуации это почти нереально. Второй путь — найти альтернативные способы увеличения грузооборота порта.

В этом смысле Юрий Ковалев считает весьма перспективным намерение Минтранса организовать прямую грузовую морскую линию «между портом Санкт‑Петербург и портом-хабом на территории «дружественного» государства». Такими государствами могут быть, по его мнению, например, Марокко или другие страны Северной Африки. Для перевозки грузов по такой линии можно, считает эксперт, найти «дружественные» иностранные судоходные компании, готовые возить российские грузы. Можно купить какую-то небольшую готовую иностранную судоходную компанию или вложить средства (бюджетные или частные) в российские судоходные компании. Вариантов несколько, утверждает Юрий Ковалев. Особых проблем с наличием контейнеров для транспортировки грузов он не видит. Более актуальна здесь проблема дороговизны аренды/покупки контейнеровозов после взлёта ставок на флот в пандемию.

Основные проблемы он усматривает при перевозке неконтейнерных грузов — генеральных, насыпных и навалочных, на которые обращают особое внимание в Смольном. «У этих грузов совсем другая логистика. Их невыгодно возить малыми партиями. Стандартная вместимость сухогруза в Балтийском море — от 5000 тонн. Но большинству покупателей нужны сотни тонн, а не тысячи. Поэтому необходимы консигнационные склады (хабы) в тех же самых «дружественных» странах, которые распределяют мелкие партии по разным клиентам. На организацию таких складов нужны немалые инвестиции», — объясняет Юрий Ковалев.

При всем том эксперт подчеркивает, что все эти меры не помогут решить проблему спроса на продукцию российского экспорта и желания иностранцев поставлять в Россию товары по импорту. «Это совсем другая и более сложная проблема, ею надо заниматься специально», — говорит Юрий Ковалев. Понятно, что в отсутствии товаров морские линии будут невостребованы.

Порту нужен хозяин

Руководитель проекта «ДОРН» Андрей Карпов тоже считает, что снижение ставок аренды причалов кардинально положение порта не изменит. «Это не решение проблемы. Это разовое, временное вспомоществование», — уверен эксперт. В то же время у города нет рычагов оперативного воздействия на ситуацию в порту, считает Андрей Карпов, но есть возможности повлиять на перспективы его развития. «Активная реализация этих возможностей стратегически сейчас важнее, чем выбивание из федералов каких-то сиюминутных послаблений», — считает он.

Для определения рецептов поддержки порта, в существовании которого город кровно заинтересован, в перспективе надо прежде всего сформулировать и зафиксировать его роль в новой ситуации, полагает Андрей Карпов. По его мнению, эта роль изменилась — если раньше главной функцией петербургского порта была транзитная, то теперь, в силу резкого сокращения транзитных грузопотоков, для Петербурга большее значение приобретает его функция обеспечения грузопотоков самого города (импорта и экспорта городских товаров), а также его системообразующая функция для городской экономики. Более или менее четкое определение содержания этой функции (что именно и в каких объемах следует переваливать через порт) должно следовать из переосмысленной в свете новых условий Стратегии развития Санкт-Петербурга. «Надо понять, как и чем город будет зарабатывать, в чем будет его специализация/ниша на четырех уровнях — региональном, национальном, макрорегиональном и международном», — поясняет Андрей Карпов.

Для эффективной работы порта в новых условиях необходимо модернизировать систему управления функционированием и развитием. Разумно, по мнению эксперта, воспользоваться мировым (в частности, европейским) опытом и создать централизованную систему управления портом. «Надо учредить Администрацию порта, которая будет отвечать и перед государством, и перед городом за все аспекты деятельности порта, за суммарный позитивный «выхлоп» от его деятельности и для государства, и для города. Надо, чтобы появился дирижёр, который превращает сегодняшнюю «группу музыкантов в оркестр», — объясняет Андрей Карпов.

«Развитие экономики порта в интересах государства и города в этом случае будет регулироваться рамочной Концепцией развития порта, формулирующей цели и правила игры, реализовывать которую будут частные стивидорные компании, изначально арендующие причальные мощности именно на условиях работы в контексте этой Концепции. Система управления портом должна быть аналогичной той, что существует в масштабах страны, развитием которой управляет федеральное правительство. Такая модель действует во многих европейских портах, например, в Гамбурге, Роттердаме и др. Опыт показал эффективность такой модели. Нынешнее российское законодательство такую модель не предусматривает, поэтому его надо соответствующим образом изменить», — отмечает эксперт.

Инициатива Карелии

Некоторые российские регионы предлагают организовать морские транспортные коридоры через их порты. Так, недавно глава Карелии Артур Парфенчиков в интервью РБК Петербург и РБК Карелия рассказал о планах организации нового логистического коридора из карельского морского порта в Кеми. По мнению губернатора, порт в Кеми вполне может стать одной из точек Севморпути. «С точки зрения логистики, это удобное место по отношению к Петербургу и Москве. Мурманский порт давно перегружен, а у нас глубины и прямая железнодорожная ветка до Петербурга. Грузите суда и идите на Енисей, Обь, Лену или в какие-то удаленные районы на севере», — сказал глава региона. Как сообщил Парфенчиков, уже ведутся переговоры о реконструкции порта с потенциальным китайским инвестором.

Он также заявил о намерении властей Карелии участвовать в развитии транспортного коридора на юг — через Иран в Индийский океан. «И мы как раз с Ираном говорим о том, чтобы объединить Беломорско-Балтийский и Волго-Каспийский каналы с их инфраструктурой. Такой новый иранский «шелковый путь» с выходом на Индийский океан, с выходом на Африку и на юго-восточную Азию. Зачем нам тащить грузы через Черное море туда в Адриатику, а потом в Суэце стоять в очереди из танкеров?! Поэтому коридор с Ираном мне кажется хорошей альтернативой», — пояснил Парфенчиков.

Повтор публикаций от 26.05.2022