Петербург планирует решить сразу шесть транспортных проблем

Фото: Роман Пименов/Интерпресс

На прошедшем в Петербурге Международном экономическом форуме (ПМЭФ) было подписано шесть соглашений о реализации транспортных инфраструктурных проектов в Петербурге и один — в Девяткино. Эксперты неоднозначно оценивают целесообразность и вероятность осуществления этих проектов. В частности, их смущает то, что подписаны не контракты, а лишь соглашения о намерениях, которые, в отличии от контрактов, могут и не реализоваться.

ЛРТ для пригородов

Три соглашения касаются строительства новых трамвайных линий, причем, высокоскоростных — для легкорельсовых трамваев (ЛРТ). Турецкая «Ренейссанс Констракшн» проявила интерес к строительству трамвайной линии до Колпино. Соглашение о намерениях реализовать этот проект подписали на форуме губернатор Георгий Полтавченко и президент АО «Ренейссанс Констракшн» Эрман Ылыджак.

Проект на основе государственно-частного партнерства предусматривает строительство трамвайной линии от станции метро «Южная» до Колпино, стоимость строительства составит не менее 20 млрд руб. Концессионер получит трамвайную линию в управление до 2048 года. Запустить эту трамвайную линию планируется в 2021 году.

Представитель комитета по инвестициям пояснила, что подписание соглашения не означает, что именно «Ренейссанс Констракшн» станет концессионером, право реализовывать проект будет разыгрываться на конкурсе. «Конкурс готовится, подписание означает наличие участников и дает нам понять, что он будет востребован рынком», — говорит представитель комитета.

Соглашение с городом подписало также ООО «БалтНеджСервис» (дочерняя структура АБЗ-1 и АО «Газпромбанк»), выигравшее конкурс на строительство и эксплуатацию линии скоростного трамвая от станции метро «Купчино» до Славянки через поселок Шушары. Планируемая стоимость линии — более 34 млрд руб.

Линии надо продлить

Опрошенные РБК Петербург эксперты утверждают, что о необходимости обеих линий специалисты говорят уже как минимум 10 лет. Но пока созданы только концепции с примерными маршрутами, проекты еще даже не начинали разрабатывать.

«Линия в Колпино остро необходима, потому что район активно застраивается, а пригородные электрички не могут часто ездить из-за «Сапсанов», — считает заместитель генерального директора «ООО «Санкт-Петербургский институт транспортных систем (СПбИТС) Елена Ногова. — То же самое — со второй линией. И в Шушарах, и в Славянке, где строится большое количество жилья, давно уже имеется острый дефицит общественного транспорта».

На этих линиях вполне реально реализовать достоинства ЛРТ. «Трамваи будут ездить по выделенным полосам и не будут стоять в пробках, от чего сейчас страдают автомобили и автобусы. ЛРТ будут быстро и за фиксированное время возить людей, к тому же, доставлять их прямо к метро, — объясняет Елена Ногова. — Правда, для максимальной эффективности трамваи должны заходить в жилые районы как можно глубже».

Но вот по этому параметру маршруты, указанные сайте КРТИ, разочаровывают. «Обе линии заканчиваются на окраинах жилых массивов, так что потребуется дополнительный подвоз пассажиров. Это серьезный дефект нынешних схем. В обоих случаях есть возможность продлить линии через массивы и это надо обязательно сделать», — уверен эксперт межрегионального объединения «Город и транспорт» Владимир Валдин. Без этого, по мнению эксперта, линии ЛРТ будут фактически дублировать линии электричек, что довольно бессмысленно.

Высокая скорость ЛРТ обеспечивается особой системой регулирования светофоров (так называемый «приоритетный пропуск») — при приближении к перекрестку светофор автоматически включает зеленый свет трамваю. Такая система разработана петербургской компанией «РИПАС СПБ» и уже, по словам Владимира Валдина, успешно применяется шаттлами, которые возят болельщиков на новый стадион «Санкт-Петербург» во время футбольных матчей. Если такая система будет применяться и для ЛРТ, то совершенно реально, уверены эксперты, разогнать скоростные трамваи на обоих маршрутах до средней скорости в 30 км/час (на участках — до 60 км/час), что почти вдвое превышает скорость обычного городского транспорта.

Спорная линия

Третья линия ЛРТ, где инвестором согласилась выступить турецкая «Идж Ичташ Иншаат Санайи Вэ Тиджарет, Асталди С.П.А.», запланирована от станции метро «Кировский завод» до Красного Села. Длина трассы составит 36,5 км, объем инвестиций — 17 млрд руб. со сроком окупаемости 4 года. Инвестор рассчитывает на пассажиропоток более 14 млн человек в год. На линии будут курсировать 19 составов со средней скоростью 25 км/ч.

Елена Ногова считает эту линия также очень важной, поскольку в Красном селе и расположенном рядом Новом Горелово тоже идет активное строительство, а электрички ходят там очень редко, к тому же на ведущем туда Красносельском шоссе вечно скапливаются пробки. «В Красном селе строится много социального жилья для малообеспеченных семей и военных, а транспортное сообщение с городом там хуже всех», — утверждает эксперт.

По ее словам, маршрут этого ЛРТ не опубликован, но когда этот проект обсуждался в СПбИТС лет шесть назад, специалисты предлагали два варианта пересечения ораниенбаумской железной дороги: либо по Лиговскому путепроводу, который давно уже требует расширения даже для машин и автобусов, либо по новому путепроводу около ж/д станции «Сосновая поляна», где планировалась дорога-дублер Красносельского шоссе в обход Красного Села.

По мнению Владимира Валдина, эта линия не нужна. «Она очень длинная и неоправданно сложная, что потребует огромных затрат. Будет трудно построить пересечения с ораниенбаумской железной дорогой и с КАД. Вместо этого надо организовать нормальное тактовое движение пригородных электричек», — уверен эксперт. Он считает проект «мертворожденным».

Но, по замыслу чиновников, эта линия призвана не только обеспечивать перевозки жителей юго-западных районов города, но и «улучшить транспортное обслуживания гостей по направлению дворцово-парковых ансамблей Петергофа». По мнению Елены Ноговой, для этого, вероятно, будет сделано ответвление от линии на Красное Село. «Главное здесь — уйти от Петергофского шоссе, расположенного в охранной зоне исторических памятников и охраняемых природных ландшафтов, — говорит эксперт. — Правда, для этого надо найти подходящий коридор от Стрельны до Петергофа, что непросто». Владимир Валдин считает и эту ветку нереальной: «Трамвай нужен только до «Балтийской жемчужины», где транспорта действительно не хватает».

Новые автовокзалы

Соглашение о строительстве автовокзала «Южный» подписали с ООО «Вернисаж». Срок реализации проекта — 2019 — 2024 гг., а планируемый объем инвестиций — 4,1 млрд руб. Как ранее сообщал РБК Петербург, автовокзал планируется построить возле станции метро «Купчино». Он будет обслуживать новгородское, псковское, приволжское и южное направления. Помимо этого, автобусы будут ходить в Прибалтику и страны Восточной и Центральной Европы. Несколько рейсов будут связывать Петербург с Ленинградской областью (Тосно, Гатчина, Лодейное Поле, Бокситогорск, Тихвин и др.).

На новом вокзале будет 5 перронов прибытия и 12 перронов отправления. Суммарная площадь коммерческих помещений составит 8,9 тыс. кв. м. Максимальная площадь зданий, которые можно разместить на выбранном участке достигает 80 тыс. кв. м. В Смольном рассчитывают, что ежедневно с вокзала будут отправляться 326 автобусов, а суточный пассажиропоток составит 12,4 тыс. человек.

Эксперты считают этот проект разумной альтернативой нынешнему автовокзалу на Обводном канале, который очень неудобен, поскольку автобусы тратят много времени на въезд и выезд из города по пробкам. Правда, по информации Владимира Валдина, в предполагаемом месте размещения нового автовокзала не урегулированы земельные отношения. «Почти вся свободная земля там выкуплена под какие-то коммерческие объекты, а для вокзала осталось очень маленькая территория, которой не хватит», — сообщил эксперт.

Правительство Ленобласти нашло инвестора, заинтересованного в реализации проекта транспортно-пересадочного узла «Девяткино». Как сообщает пресс-служба администрации региона, ООО «Первая транспортная корпорация» согласилась выступить концессионером и обеспечить проектирование, строительство и эксплуатацию ТПУ «Девяткино».

Проект будет реализован за счет собственных средств компании. Информационно-технологическую поддержку проекта обеспечит ООО «Яндекс.Автобусы». Ориентировочные затраты на создание первой очереди ТПУ «Девяткино» составят 405,55 млн руб. По предварительным оценкам, вокзал в Девяткино может появиться уже в 2019 году, в целом проект будет завершен в 2021 году.

Эксперты одобряют и этот проект, но с одним условием — чтобы он не дублировал автовокзал у станции метро «Парнас», запланированный Смольным. Два конкурирующих автовокзала на севере города они считают излишними. «Власти города и области должны договориться и не делать глупости. Если уж строить третий автовокзал, то его надо создавать в Кудрово, когда туда проведут метро», — считает Елена Ногова. Владимира Валдина смущает низкая цена ТПУ. «Этих денег хватит только на сам вокзал. На подъезды денег точно не хватит, а без них вокзал нормально работать не будет. Надеюсь, власти позаботились об этом. Там есть, конечно, отдельный проект развязки с КАД, но не ясно, будет ли этого достаточно», — замечает эксперт.

Восстановить речной вокзал

Смольный также представил на ПМЭФ проект Речного пассажирского порта. «Сегодня городу очень не хватает речного вокзала. Туристы, которые отправляются в круизы на Валаам, в Карелию, по Волге, испытывают неудобства из-за отсутствия необходимой инфраструктуры», — сказал в обосновании проекта Георгий Полтавченко.

Елена Ногова с этим согласна: «Туристам нужно где-то посидеть в ожидании судна, пообедать, оставить свои вещи на время поездки. Да и вообще, это не дело, когда причалы есть, суда ходят, а вокзала нет». По мнению Владимира Валдина, отсутствие у Петербурга речного вокзала — это позор для города: «Вокзал ведь был, но его снесли ради строительства монструозного «Мегалита», который затмил солнце для жилых домов на Леснозаводской и Бабушкина». Оба эксперта добавляют, что помимо самого вокзала необходимо обеспечить удобную для туристов транспортную связь его с центром города.

Проект предусматривает создание не только причалов и вокзального комплекса, но и благоустройство территории вокруг нового вокзала с устройством променада по набережной Невы. Планируемый объем инвестиций — 2,12 млрд рублей. По словам председателя Комитета по развитию туризма Андрея Мушкарева, к концу года город намерен найти инвестора и приступить к реализации проекта в 2019 году. Предполагается, что порт будет построен уже к 2020 году. К этому проекту проявил интерес Евразийский банк реконструкции и развития, правда, о заключении соглашения информации нет.

«Судя по презентации проекта на ПМЭФ, запланирован очень крупный комплекс. Но не факт, что такая гигантомания оправдана — надо тщательно просчитать пассажиропоток, а информация об этом мне не известна, — говорит Владимир Валдин. — С учетом всех затрат этот проект скорее всего коммерческого смысла иметь не будет, а станет чисто имиджевым».

Сомнительный проект

На ПМЭФ было также подписано соглашение о строительстве линии «Аэроэкспресса», о перипетиях проекта которого писал РБК Петербург. Соглашение подписали губернатор Георгий Полтавченко и исполнительный директор ООО «Аэроэкспресс» Валерий Федоров. «Аэроэкспресс» соединит аэропорт Пулково с Витебским вокзалом. Дорога до «Пулково» будет занимать всего 26 минут. Протяженность новой железнодорожной ветки составит 8,4 км. Планируется, что линия будет построена в течение четырех лет после заключения концессионного соглашения. Ориентировочная стоимость проекта — 18,8 млрд руб. Размер частных инвестиций составит около 9 млрд руб. До конца июня город объявит конкурс на выбор инвестора.

Оба опрошенных РБК Петербург эксперта считают этот проект весьма сомнительным. Главный дефект, по их мнению — недостаточный для обеспечения рентабельности пассажиропоток. «В Москве пассажиров достаточно много и потому цена билетов приемлемая, учитывая большое расстояние от города до аэропортов (40-50 км). У нас расстояние очень маленькое и люди предпочтут ездить на гораздо более дешевом большом городском автобусе, который ходит каждые 5 — 10 минут и довозит до метро по выделенной полосе за 20-25 минут. «Аэроэкспресс» будет постоянно недозагружен, цена билетов будет высокой (сейчас говорят — 300-500 руб.). Проект обречен на провал», — уверена Елена Ногова.

По словам Владимира Валдина, «Аэроэкспресс» имеет смысл только при сравнительно невысокой стоимости билета и при интервалах движения не более 15 минут, как это имеет место в европейских городах (Париже, Франкфурте и др.). В нашем случае это возможно лишь при серьезном субсидировании из городского бюджета, поскольку в таком формате проект будет заведомо убыточным. «Я очень надеюсь, что город не потратит запланированные на этот откровенно вредный проект 9 млрд руб., а лучше построит на эти деньги две новые станции метро, и подписанный на ПМЭФ документ останется соглашением о намерениях», — говорит Владимир Валдин.

Эксперты считают более эффективными другие варианты. Елена Ногова предлагает «ответвить» в Пулково запланированный ЛРТ «Купчино» — Шушары — Славянка, тем более что проект такой линии несколько лет назад был разработан «Центром транспортного планирования Санкт-Петербурга» при КРТИ, но потом незаслуженно забыт. Владимир Валдин считает целесообразным построить линию электрички «Красное село» — Пулково — Витебский или Балтийский вокзал. Такие линии наверняка будут более востребованы и потому нормально загружены, уверены эксперты.

Одобряя все остальные проекты, эксперты, однако, выражают недоумение тем, что Смольный говорит о подписании соглашений, а не контрактов. «Формулировки очень странные — невнятные, туманные. Это вызывает сомнение в реалистичности их скорого осуществления», — говорит Владимир Валдин.