Смесь противоречий: что не так с петербургским транспортом

Системные дефекты

Можно выделить несколько инфраструктурных и чисто управленческих дефектов, которые осложняют транспортную ситуацию в Петербурге.

Первый из них — несвязанность улично-дорожной сети города. Ни для кого не секрет, что районы Петербурга разделены как естественными, так и искусственными преградами (в первую очередь, железнодорожными путями).

Еще один серьёзный дефект — несогласованность в работе ведомств, отвечающих за функционирование транспортной системы города — комитетов, ГУПов, ГИБДД и пр. Одним из наиболее ярких примеров этого является де-факто неработающая платная парковка в центре города. Другой пример — выделенные полосы для общественного транспорта, не работающие из-за того, что выезд на них за редким исключением не контролируется. 

Проблема номер три — несогласованность территориального и транспортного развития города. Острота этой проблемы очевидна даже без учета Мурино и Кудрово, которые административно относятся к Ленобласти, хотя по факту являются частью Петербурга. Низкая транспортная доступность на фоне интенсивного жилищного строительства наблюдается и в ряде исконно городских территорий. Например, хронический инфраструктурный голод испытывают новые кварталы в районе проспекта Маршала Блюхера или активно застраиваемый район вдоль двухполосного Советского проспекта, реконструкция которого планируется последние полвека.

Наконец, проблема номер четыре — отсутствие развитой сети магистрального общественного транспорта. Метро многими воспринимается как панацея, однако фактически в пешеходной близости от станций «подземки» живёт не более 15% населения. В то же время трамвай утратил былое значение — как из-за обветшания подвижного состава и путевого хозяйства, так и вследствие сокращения сети. Между тем, в мире трамвай переживает возрождение и считается наиболее перспективным видом городского транспорта.

Прописные истины

Для выхода из создавшейся ситуации нужно сделать несколько системных шагов, которые, в общем-то, относятся к категории прописных истин. Однако все попытки следовать этим истинам до сих пор не увенчались успехом, поскольку для этого требуется глубокий пересмотр системы управления инфраструктурой.

В первую очередь необходимо уйти от практики решения локальных проблем, таких как «разгрузка перекрёстка» или «строительство станции метро». Развитие транспортной системы требует комплексного подхода — на нее нужно смотреть как на единый организм. Это станет возможным только в случае создания единого центра управления транспортной системой (ЕЦУТС) — такого, какой действует, например, в Сингапуре.

Конечная задача таких центров — обеспечить условия, при которых каждый человек будет перемещаться по городу с максимально возможной скоростью. Администрации наземного транспорта (LTA) Сингапура поставлена задача к 2040 году сократить максимальное время любой поездки по городу до 45 минут, а внутри любого из его 23 районов — до 20 минут. Иными словами, эффективность транспортной системы оценивается не в абстрактных абсолютных и относительных показателях («объем перевозок всего», «доля электробусов в…» и т.п.), а в простых и универсальных индикаторах, реально отражающих удобство транспортной системы.

Глубокое воздействие

Но для того, чтобы требовать от ЕЦУТС выполнения таких задач, необходимо наделить его правом участвовать в решении градостроительных вопросов и возложить на него ответственность — чтобы эта структура не превратилась в еще одну организацию, выдающую «разрешения».

Тогда станет возможным действительно комплексный подход к решению инфраструктурных проблем. Простой пример: строительство путепровода может существенно изменить маршруты и разгрузить ряд улиц. Благодаря этому можно будет организовать выделенные полосы для общественного транспорта, который будет двигаться без многокилометровых пробок. То есть формально путепровод строился для автомобилистов, однако его появление дало более глубокий эффект, важный для пользователей общественного транспорта.

И таких, на первый взгляд, неочевидных, но крайне эффективных комбинаций может быть множество. Математические модели, которые позволяют рассчитывать возможные сценарии, существуют уже более 50 лет, а современное оборудование позволяет выполнять расчёты сотен возможных вариантов развития в разумные сроки.

Магистральные маршруты

Еще один важный шаг — стимулировать транспортные проекты, реализуемые по модели ГЧП. Опыт «Чижика» показывает огромный потенциал развития наземного магистрального общественного транспорта. Относительно небольшой в масштабах города проект стал районной сенсацией. Каждый день на 2 маршрутах перевозится 55 тысяч человек, и это ещё до запуска системы приоритетного пропуска на перекрёстках, финальной третьей очереди, и не дожидаясь закрытия «дублирующих» маршруток.

Пассажиры сами пересели из маршруток в бесшумные скоростные вагоны. Кстати, все 38 маршрутов трамвая «Горэлектротранса» по всей остальной сети в день сейчас везут менее 440 тысяч пассажиров. Самая консервативная математическая «примерка» параметров работы «Чижика» на всю сеть показывает потенциал увеличения пассажиропотока петербургского трамвая как минимум вдвое, что эквивалентно 20% текущего пассажиропотока метро и способно, как минимум, разгрузить его наиболее проблемные станции.

Нераскрытый потенциал

Наша компания сделала любопытные расчеты. Предварительная оценка пассажиропотока на предлагаемых в Концепции по развитию железнодорожной инфраструктуры маршрутах «наземного метро» показала, что изменение маршрута, проходящего через аэропорт, с Ораниенбаум-Белоостров на Сестрорецк-Гатчина позволит привлечь дополнительно 40 тысяч пассажиров в день уже сейчас, а в перспективе до 100 тыс. чел., одновременно решив проблему новостроек Горелова и Красного Села и разгрузив вылетные магистрали. Другой расчёт показал, что организация сети скоростных трамвайных маршрутов в городе может увеличить пассажиропоток на наземном транспорте на 700-800 тысяч пассажиров в день.

Эти расчеты, с одной стороны, говорят о потенциале скоростного трамвая, а с другой стороны — о потенциале цифровых технологий. Авторы реформы планируют внести организационные изменения в работу городского транспорта, но сам принцип формирования маршрутов, по сути, остается прежним. При этом, более активное использование цифровых технологий при планировании маршрутной сети позволило бы и сделать её более удобной для горожан, сняло бы ряд вопросов у экспертов, часть претензий пассажиров, и повысило бы эффективность расходования запланированных на её реализацию средств.

Транспортная ситуация в Петербурге достаточно тяжелая. Однако решить проблему, как я считаю, вполне возможно, судя по тому, что во многих европейских городах в «период расцвета автомобиля» положение было еще более критическим».

Мнение спикера может не совпадать с позицией редакции.