Опасные ошибки: перевозчики предупреждают о новых скандалах с «Платоном»
Остальным приходится ездить по маршрутным картам. И тут масса проблем. Во-первых, система «Платон», регистрирующая эти карты, хоть и заработала, но постоянно дает сбои. «При оплате в личном кабинете должна появляться зеленая «птичка», но это не всегда происходит, — свидетельствует А.Дацюк. — Ждать мы не можем и приходится ехать на свой страх и риск. Мы распечатываем скан изображения личного кабинета на экране компьютера и кладем распечатку под лобовое стекло — как свидетельство того, что за проезд уплачено». Вторая проблема связана с неудобством езды по карте. «Многие наши машины делают по несколько десятков коротких поездок в день. Чтобы каждый раз оформлять маршрутные карты, надо держать специальный штат сотрудников, что увеличивает расходы компаний. Это очень неудобно и накладно. Альтернативная система с помощью транспондеров фактически не работает, поскольку транспондеров очень мало», — говорит В.Матягин. «А у меня на предприятии машины делают в среднем 2700 рейсов в день — они обслуживают строительство метро, — говорит замруководителя филиала АСМАП по СЗФО Константин Шаршаков. — Представляете, какой штат мне надо иметь для регистрации маршрутных карт?».
Правда, штрафы пока, вроде бы, не берут. Ни В.Матягин, ни А.Дацюк не назвали ни одного такого случая, даже если грузовик вынужден выходить на линию без оплаты. Впрочем, по словам В.Матягина, сейчас еще возможно рано об этом говорить. «Сотрудники ГИБДД не имеют права штрафовать, езду с нарушениями фиксирует система «Платон» через специальные рамки на дорогах и спецавтомобили. Фиксация происходит в автоматическом режиме и квитанции на оплату штрафа, как обычно в подобных случаях (например, при превышении скорости), начнут приходить владельцам грузовиков через некоторое время. Информация появится в декабре», — полагает В.Матягин. С другой стороны, некоторые юристы утверждают, что штрафовать сейчас вообще нельзя, поскольку существующая статья КоАП позволяет при автоматической фиксации (фотофиксации) нарушений брать только маленькие штрафы, не более 5 тыс. руб., а предусмотренные для большегрузов 450 тыс. руб. и 1 млн руб. нуждаются в специальном пункте в КоАП, который почему-то не внесен.
Когда квитанции начнут приходить, возникнут новые скандалы, прогнозирует А.Дацюк — потому что «Платон» нередко ошибается. «Машина находится за границей, а транспондер выдает километраж по России, — утверждает А.Дацюк. — Таких случаев за десять дней уже было несколько. Я думаю, что это не вина транспондера, а ошибки программы системы «Платон». Замгендиректора крупной транспортной компании «Совавто» Дмитрий Кадомский приводит пример других ошибок: «После первых трех дней работы «Платона» я обнаружил, что он сильно завышает пробег наших машин по федеральным дорогам. Тахографы [установленные на машинах приборы учета трафика, обязательные на международных перевозках — ред.] показывают в два-три раза меньший пробег. В результате «Платон» списывает с наших счетов гораздо больше денег, чем положено». Впрочем, по его словам, после жалоб компаний в офисы оператора эти ошибки были устранены и деньги на счета были возвращены. «Бывают и другие ошибки, но к серьезному материальному ущербу для компаний они пока не приводят», — утверждает А.Дацюк.
Во вторник, 24 ноября, вечером представители ассоциаций грузоперевозчиков были приглашены на консультации с руководителями Минтранса и Росавтодора по поводу улучшения работы самой системы. «Я буду добиваться радикального изменения ситуации, — говорил РБК Петербург В.Матягин перед этой встречей. — Прежде всего мы с коллегами будем требовать переноса срока введения платы на будущее и проведения полноценного тестирования системы «Платон», как это было сделано в аналогичной ситуации в Германии».
Помимо этого, представители ассоциаций вместе с бизнес-омбудсменом Борисом Титовым намерены требовать снижения тарифа, потому что при нынешнем тарифе, который еще и увеличится с 1 марта вдвое, затраты на перевозки возрастут гораздо сильнее (на 15-20%, по оценкам перевозчиков), чем прогнозируют чиновники. В доказательство перевозчики приводят несколько аргументов. Во-первых, средний пробег по федеральным дорогам одной автомашины в день в реальности в несколько раз превышает расчетный показатель, который использовали чиновники при расчете тарифа. По словам К.Шаршакова, чиновники исходили из 20 км. Он утверждает, что машины компаний его ассоциации пробегают в день по федеральным дорогам минимум 100 км (даже с учетом простаивающих, находящихся в ремонте и т.п.), в других ассоциациях называют еще большие цифры — до 800 км. Помимо прочего, такое различие приводит к огромному разбросу в цифрах общих годовых поступлений в Дорожный фонд РФ — от 50 млрд, по прогнозу чиновников, до 1,5 трлн руб., по расчетам перевозчиков. «За такие деньги можно наверно за один год переложить половину всех федеральных дорог, — говорит представитель одной из ассоциаций. — Но это значит, что тариф явно завышен».
Второй аргумент связан с тем, что введенная система не соответствует мировому опыту. В Европе, например, аналогичная система гораздо более мягкая. Во-первых, плату берут вовсе не во всех странах. Например, в Финляндии и в Швеции ее не берут вовсе — проезд по дорогам там бесплатный для любых большегрузов, а деньги берут только за превышение веса — в виде штрафов, которые, правда, весьма велики.
Во-вторых, доля платных дорог в европейских странах гораздо меньше, чем у нас. Как утверждает замруководителя филиала АСМАП по СЗФО Константин Шаршаков, в Европе плата ориентирована на транзитных грузоперевозчиков и потому ее взимают лишь на магистральных хайвеях, по которым едут иностранные грузовики с транзитным грузом. «Доля таких дорог в европейских странах крайне мала, — утверждает К.Шаршаков. — Самая большая — в Австрии: целых 7% от общей протяженности дорог страны. В других странах еще меньше. Их всегда можно объехать стороной и не платить. Говорю по собственному опыту». У нас, по его словам, все более или менее приличные дороги являются федеральными, ими приходится пользоваться даже при внутрирегиональных перевозках. «У нас КАД в Петербурге — федеральная трасса. А мы по ней ездим каждый день по многу раз», — говорит К.Шаршаков.
В-третьих, как утверждает К.Шаршаков, в некоторых странах (например, в Голландии) система сбора платы очень простая. Владельцы большегрузов приобретают «евровиньетки» — обыкновенные повременные (на час, на день, на несколько дней) проездные билеты, как на городском общественном транспорте. Они продаются на любой бензоколонке, кладутся под лобовое стекло и легко считываются дорожными камерами. «Евровиньетку» можно передавать на другую машину, если эта сегодня стоит на приколе. Причем, стоимость «евровиньетки» зависит от класса топлива. Для машин, использующих топливо «Евро-6», она вообще бесплатная. Если бы такую систему ввели у нас вместо чрезвычайно громоздкой и дорогостоящей системы «Платон», то всех нынешних организационных проблем можно было избежать, уверены транспортники. Впрочем, они признают, что в нынешней России при таких собственниках компании-оператора рассчитывать на дешевую и эффективную систему не приходится.
