Проблем на полвека: чем грозит отказ Петербурга от строительства метро

Елена Ногова — заместитель генерального директора Санкт-Петербургского института транспортных систем

Смольный отказался от планов по строительству 13 станции метро в перспективе до 2028 года. О том, что денег на строительство этих станций не хватит, можно было предположить еще в момент утверждения этой концепции развития городского транспорта. Теперь Петербургу, избавившись от маниловских планов, нужно определиться с тем, как он будет решать транспортные проблемы в рамках существующего бюджета. С другой стороны, если развивать инфраструктуру нынешними темпами, то избавиться от этих проблем удастся только лет через 50.

Отказ от маниловщины

Обновление схемы развития метрополитена — это не отказ и не смена приоритетов. В концепции изначально были прописаны нереалистичные планы. Они предполагали огромные объемы финансирования, которых у города никогда и не было. Эти планы носят концептуальный характер из серии «когда-нибудь мы тут что-нибудь построим», и рассчитаны на то, что нефть будет стоить 200 долларов за баррель. Сейчас приближается время реализации этих проектов и приходится прописывать те планы финансирования, на которые у города есть деньги и концентрироваться на наиболее важных проблемах.

Для метрополитена сегодня можно назвать три ключевых направления. Первое — выход на Васильевский остров, который у нас в вечной транспортной блокаде. Сейчас ЗСД построен, но надо понимать, что даже по трем полосам ЗСД в час может проехать 6 тыс. человек. Что эти шесть тысяч для Васильевского острова? Не так уж и много, а вот метрополитен там задыхается, и он там крайне нужен.

Второе направление — Красносельско-Калининская линия. Там давно «плачет» Охта, где нет метро, «задыхаются» огромные территории — Красное село и Кировский район. Ни в Ульянке, ни в Балтийской жемчужине метро нет.

И третья задача, которая сейчас не решается, в отличие от двух предыдущих, но которая крайне важна — выход в Кудрово. Развитие этого направления сняло бы очень много проблем. Формально это территория области, но там ведется массовая застройка и едут туда жители Петербурга. Кроме того, там располагается огромный торговый комплекс Мега Дыбенко. В Кудрово можно было бы организовать автовокзал в Синявинском направлении — сейчас весь этот транспорт с дачниками с трудом пробирается через пробки от станции метро «Дыбенко». Очень важно было бы построить этот маленький кусочек, тем более что особых затрат он не потребует.

Не только метро

Метро — лучший, но не единственный способ решить транспортную проблему города. Другие варианты будут просто тяжелее в реализации, поскольку районы уже застроены, а жителей много. Высокой пропускной способностью обладает только рельсовый транспорт — метро и трамвай.

Весь мировой опыт говорит нам, что надо развивать рельсовый транспорт. При этом приоритет отдается трамваю, поскольку он в разы дешевле метро. Так, если один километр ветки метро обходится в 10 млрд руб., то километр трамвайной линии будет стоить в 4-5 раз дешевле.

Отсутствие развития трамвайного сообщения в Петербурге связано с двумя проблемами — доступностью земли и некоторой косностью. В Европе мы видим приоритет общественному транспорту и личный транспорт при этом не жалеют — оставляют ему одну полосу, делают выделенные трамвайный линии и т.д. У нас на это рука не поднимается. Отказ от трамваев в Петербурге — был откровенной глупостью на волне эйфории от возможности пользоваться личным транспортом.

Еще одним мировым трендом является параллельное развитие железнодорожного транспорта в черте города, но у нас с этим сложно. Существующие железнодорожные платформы в Петербурге абсолютно не интегрированы другими видами транспорта. Все сделано очень обособленно. Сейчас развитие этого направления также затруднено из-за серьезного объема грузовых перевозок по железной дороге. Думать об интеграции железнодорожной дороги с другими видами общественного транспорта можно будет, только после вывода грузовых потоков. Европейский опыт в этом плане колоссален. Куда ни посмотри — Париж, Берлин, Мадрид, Нью-Йорк — везде параллельно с метро есть и железная дорога, которые сходятся на общих вокзалах.

Точка зрения авторов, статьи которых публикуются в разделе «Мнения», может не совпадать с мнением редакции.