Эксперимент на дороге: ездить без нарушений невозможно

Фото: Александр Николаев/Интерпресс

Ассоциация грузоперевозчиков «Грузавтотранс» провела эксперимент с целью наглядно продемонстрировать невозможность исполнения «Правил перевозок грузов автомобильным транспортом» в части соблюдения предельно допустимых нагрузок на ось.

Приглашенные к участию в эксперименте контролирующие госорганы, ГИБДД и Ространснадзор, проигнорировали эксперимент. Инициативу «Грузавтотранса» поддержал лишь комитет по благоустройству Петербурга, предоставивший свою площадку в Шушарах с расположенным там стационарным пунктом весового контроля.

В ходе эксперимента 15 грузовых автомобилей самых разных типов — самосвалы, шаланды, цементовозы, грузовые самосвалы, автокран, контейнеровозы, тягач с прицепом и полуприцепом — добровольно приняли участие в контрольном взвешивании на пункте в Шушарах. В качестве груза были использованы контейнеры, цемент, песок, щебень, грунт. По каждому автомобилю был составлен протокол с фиксацией замеров по осям, типу, марке транспортного средства, его общей, фактической и допустимой массы, а также с указанием собственника.

Нарушители поневоле

Из 15 автомобилей девять оказались нарушителями — нагрузки на одну или несколько осей автомобиля превышали предельно допустимые на величины до 30%. При этом общий вес каждого из них укладывался в норматив, а некоторые даже были сильно недозагружены. Так, например, одним из нарушителей оказался трехосный бетоновоз, загруженный 4 кубометрами бетона, при том, что максимально разрешенный общий объем груза для него — 7 кубометров. Нагрузка на его переднюю ось соответствовала разрешенной норме, но две задние показали значительные превышения.

Грузовик, перевозивший грунт, также нарушил нормы по задним осям, хотя в случае с сыпучими грузами распределить их равномерно практически невозможно. В итоге водителю пришлось самому перебросить часть груза на переднюю ось, чтобы соблюсти правила перевозок. А водитель контейнеровоза не смог сделать даже этого, потому что его контейнер опломбирован и его нельзя вскрывать для того, чтобы более равномерно разместить груз внутри и предотвратить нарушение норматива по осевым нагрузкам.

Нарушителем оказался также грузовик, доставлявший на стройку шесть бетонных плит, хотя исходя из норматива по общему весу имел право перевозить восемь плит. «Его недозагрузка на четверть и без того увеличивает затраты на перевозку, а значит, и себестоимость строящегося жилья, а если ездить без нарушения осевых нагрузок, то транспортные издержки застройщика увеличатся еще больше, — комментирует президент Ассоциации «Грузавтотранс» Владимир Матягин. — И после этого мы удивляемся, почему жилье у нас такое дорогое».

Наиболее очевидным доказательством абсурдности существующих нормативов В.Матягин называет ситуацию с автокраном. Его взвешивали вообще без груза — и при этом нагрузка на заднюю ось превысила норматив. «Это в очередной раз подтверждает известный нам из опыта нашей работы факт, что правительство устанавливало нормативы без всякой оглядки даже на отечественных производителей техники, — возмущается В.Матягин. — А ведь этот автокран имел все необходимые лицензии и разрешения на работу и его общий вес соответствовал нормативам». В такой же ситуации оказываются и владельцы другой спецтехники — бульдозеров, некоторых видов тягачей и др.

Без нарушений не могут передвигаться также бензовозы. РБК Петербург уже сообщал о случае, когда был оштрафован бензовоз за превышение осевых нагрузок — при том, что правила перевозки опасных грузов запрещают бензовозам ездить с недоливом.

Абсурд подтвердился

Результаты эксперимента президент Ассоциации «Грузавтотранс» сформулировал так: «Эксперимент доказывает, что по действующим, но взаимоисключающим правилам, работать практически невозможно. Необходимо отменять административную ответственность за превышение нормы по осевым нагрузкам, разумеется, при условии соблюдения нормативов по общему весу. Правила должны соответствовать логике».

От устаревших норм, по мнению В.Матягина, страдает не только грузоперевозочный бизнес. Если грузовик, в соответствии с правилами, вынужден перевозить в два раза меньше груза, чем это позволяют возможности машины и разрешенная предельно допустимая масса, то и транспортные издержки грузовладельца возрастают вдвое, а значит, увеличивается себестоимость производимой им продукции или услуг. Если грузовладелец — компания, строящая объект в населенном пункте, то снижение загрузки каждого автомобиля, привозящего на стройку материалы, требует увеличения числа рейсов, а это увеличивает трафик на дорогах, автомобильные пробки, негативное воздействие на окружающую среду.

По словам В.Матягина, результаты эксперимента будут тщательно проанализированы и направлены в Минтранс в качестве дополнительного обоснования ранее представленного в министерство коллективного ходатайства большой группы транспортных компаний за отмену нормативов по осевым нагрузкам.

Закономерные случайности

Проведению эксперимента сопутствовало одно странное на первый взгляд, но симптоматичное, по мнению его инициаторов, обстоятельство. Еще в июне В.Матягин, заручившись одобрением Минтранса на проведение эксперимента, направил официальное обращение «Грузавтотранса» в госорганы — в Комитет по благоустройству Санкт-Петербурга, ГУВД по Петербургу и Ленобласти и в Ространснадзор. Он просил их принять участие в эксперименте и выделить по одному передвижному пункту весового контроля из числа находящихся в ведении этих структур.

На предварительных переговорах представители госорганов согласились помочь инициаторам эксперимента, но за день до его проведения неожиданно сообщили, что не смогут предоставить передвижные пункты по совершенно разным причинам. В результате лишь Комитет по благоустройству предоставил площадку в Шушарах с расположенным там стационарным пунктом весового контроля. Только на этих весах автомобили и взвешивались, а проверить показания передвижных весов не удалось.

Грузоперевозчики, сочувствующие инициативе «Грузавтотранса», предполагают, что передвижные пункты — золотая жила для недобросовестных должностных лиц. «Каждый день работы такого пункта приносит немалый доход, зачастую, лично оператору и приставленному к нему инспектору ГИБДД», — отметил один из коллег В.Матягина, пожелавший остаться не названным.

Были в ходе эксперимента и другие курьезы. «Операторы стационарного пункта определяли расстояние между осями грузовика [от этого зависит норматив предельной нагрузки на ось — ред.] на глаз, хотя по регламенту у них должен быть соответствующий измерительный прибор, — рассказывает В.Матягин. — Возникает подозрение, что обычно они такими замерами не занимаются, а определяют нарушителей по-другому». В другом случае водитель одного из грузовиков сообщил, что вес его машины на пункте в Шушарах оказался на 200 кг больше, чем при взвешивании на объекте, с которого он приехал и где его взвешивали на весах, только что поверенных по всем правилам.