Новые дороги Петербурга ведут к уплотнительной застройке

Фото: РБК

Все эксперты признают, что хронический дефицит транспортной инфраструктуры в Санкт-Петербурге и областных пригородах стал реально тормозить развитие региона. По оценкам участников исследования «Приоритетные транспортные решения для Петербурга: 2013 – 2023», проведенного РБК, дефицит объектов улично-дорожной сети города и пригородов по сравнению с потребностью составляет минимум 400 километров магистралей, путепроводов, улиц и т.д. Главной причиной чиновники называют все более ужесточающиеся бюджетные ограничения.

Кошелек девелопера

По мнению экспертов, к процессу необходимо подключить частных инвесторов, особенно компании, реализующие строительные проекты на данной территории и потому заинтересованные в развитии транспортной инфраструктуры, поскольку она повышает привлекательность их объектов для клиентов. Однако механизмы такого инвестирования настолько неудобны, что бизнес совершает их в исключительно редких случаях.

Участники круглого стола «Транспортные инфраструктурные проекты в условиях бюджетных ограничений: модели сотрудничества, удобные бизнесу», организованного 10 июня РБК Санкт-Петербург совместно с АНО «Дирекция по развитию транспортной системы Санкт-Петербурга и Ленинградской области» и Институтом «Высшая школа менеджмента» СПбГУ, обсудили причины неблагоприятного инвестиционного климата и высказали свои пожелания по его улучшению.

Модели для бизнеса

Генеральный директор АНО «Дирекция по развитию транспортной системы Санкт-Петербурга и Ленинградской области» (Дирекция) Кирилл Поляков сообщил, что его организации прямо поставлена задача: «Создать наиболее оптимальную модель для привлечения частного бизнеса в развитие транспортной инфраструктуры». В качестве одной из таких моделей Поляков назвал концессионное соглашение. Он считает эту модель оптимальной для проектов легкорельсового транспорта (ЛРТ). Кроме того, частный бизнес может финансировать разработку проектно-сметной документации для включения объектов транспортной инфраструктуры в региональную или федеральную госпрограммы. «Я уверен, - заявил Кирилл Поляков, - что только таким способом можно сегодня решить транспортные проблемы».

Участие бизнеса хорошо еще и тем, подчеркнул председатель правления компании «Евроинвест» Андрей Березин, что оно удешевляет инфраструктурные проекты и при этом повышает их качество. «Даже если бизнес участвует в проекте небольшой долей, он не позволит безосновательно раздувать затраты», - считает Березин.

«Действительно, бизнес не позволяет принимать неоптимальные решения, - поддержал коллегу заместитель гендиректора Дирекции Валентин Енокаев. – Это очень важно и мы это реально видим в совместных проектах».

Вынужденное инвестирование

Примеров частного инвестирования в транспортную инфраструктуру не много. Так, по словам Кирилла Полякова, группа ЛСР выступила инвестором подготовки предпроектной документации для линии ЛРТ от метро «Ладожская» до города Всеволожск. Она же финансирует разработку проекта подключения к КАД будущего международного хаба в Девяткино.

По информации председателя Комитета по дорожному хозяйству Ленинградской области Михаила Козьминых, сейчас идет разработка документации по проекту ГЧП в формате полного жизненного цикла для соединения развязки Пискаревского проспекта и КАД с дорогой Санкт-Петербург – Матокса.

Валентин Енокаев сообщил, что компания ООО «Феникс», строящая в качестве генподрядчика морской многофункциональный перегрузочный комплекс «Бронка» около Ломоносова, заказала Дирекции проект железнодорожного узла для связи порта с основной железнодорожной магистралью. Подготовленная на средства «Феникса» проектно-сметная документация позволит обратиться к Минтрансу для включения узла в федеральную госпрограмму на софинансирование с частным инвестором.

Все эти примеры объединяет одна особенность – частные компании участвуют в финансировании транспортной инфраструктуры вынужденно, поскольку ее отсутствие серьезно ухудшает привлекательность их жилищных или промышленных (как в случае порта «Бронка») проектов для клиентов.

У семи нянек

Малое число проинвестированных бизнесом объектов транспортной инфраструктуры объясняется целым набором факторов, отрицательно влияющих на привлекательность подобных проектов для инвесторов. Об этих факторах рассказал Александр Шарапов, президент NAI Becar, имеющей опыт разработки проектов более 50 ТПУ в Москве и Московской области.

Строительство транспортно-пересадочных узлов (ТПУ) требует массу довольно трудных согласований. Узлы используют платформы железнодорожные станций, принадлежащих РЖД. И потому все проекты приходится согласовывать с монополистом, что непросто. Земля в полосе отвода находится также в ведении РЖД, а принадлежит Росимуществу. Кроме того, приходится использовать прилегающие земли, принадлежащие муниципалитетам. Со всеми ними нужно договариваться об использовании земель.

По словам Константина Ковалева, заместителя генерального директора Группы компаний «Пионер», строящей ТПУ для своего крупного жилищного проекта «Ботанический сад» в Москве, окупаемость инвестиций в транспортную инфраструктуру достигается только за счет высокой плотности жилищной застройки около ТПУ. «Наш опыт показал, что даже для таких крупных проектов одними магазинами инвестиции в ТПУ не окупить», - утверждает Ковалев.

Серьезным барьером для привлечения частных инвестиций в любую инфраструктуру доцент кафедры государственного и муниципального управления Института «Высшая школа менеджмента» СПбГУ Светлана Маслова считает неразвитость законодательства: «На федеральном уровне у нас есть только закон о концессионных соглашениях, хотя в мировой практике применяются и другие механизмы». «Проекты ГЧП рассчитаны на десятилетия, но в России очень высоки политические риски, затрудняющие долгосрочное планирование», - отметила представитель компании «СПб Реновация».

По мнению девелоперов, у государства есть различные возможности помогать частным инвесторам: с помощью документов стратегического планирования, в которых указано, в каких направлениях город будет развиваться, через механизмы компенсации затрат инвесторов – налоги, увеличение плотности застройки и т.д.

По словам Александра Шарапова, ситуация понемногу улучшается. РЖД, видимо, тоже из-за нехватки средств, уже более благожелательно относится к привлечению частных инвесторов к проектам ТПУ. «Первые конкурсы уже идут», - сообщил Шарапов. Изменилось и отношение властей. «Они поняли, что ТПУ должны иметь высокую плотность застройки. Это серьезно улучшило экономику проектов, которая при низкой плотности не «сходилась» из-за больших затрат на землю», - утверждает президент NAI Becar. Правда, отсутствие в России «длинных денег» по-прежнему осложняет частное инвестирование в инфраструктурные проекты с большими, как правило, сроками окупаемости.

Владимир Грязневич