«Битва за качество закончилась»: что происходит с рынком автокомпонентов

Фото: PhotoXPress.ru

Прошёл почти год после массового ухода иностранных автопроизводителей из Санкт-Петербурга. Как писал РБК Петербург, уже весной 2022 года некоторые автокомпоненты в городе внезапно стали дефицитными, а цены на автозапчасти выросли за месяц на 40-50%. Однако, в течение года ситуация менялась: дистрибьютеры налаживали поставки с Востока, некоторые локальные производители расширяли свои производства. РБК Петербург спросил игроков петербургского рынка, удалось ли им компенсировать уход иностранных компаний и что происходит с ценами на автокомпоненты.

Борис Бейлин, основатель и владелец ООО «БИГ Фильтр» (производитель автомобильных фильтров):

«Принято считать, что российские производители получают много возможностей от того, что ушли западные компании. Я полагаю, что уход западных компаний, наоборот, опасен. Ни одна страна в мире самостоятельно не может работать в сфере автопрома, в том числе Россия. У нас нет для этого ни оборудования, ни технологий, ни сырья. Даже железо для своего производства я до сих пор покупаю за границей. А все технологические линии импортные — итальянские, швейцарские, немецкие. О чем мы говорим? Хотя какие-то отдельные компоненты мы заместить можем. В России выгодно производить расходники — щётки, колодки, фильтры, тяги. Что касается автомобилей, то на отечественном оборудовании мы сможем собрать только «копейку», да и то, если оно осталось.

Из-за сложностей с поставкой иностранного оборудования и материалов некоторые российские производители автокомпонентов замедляют темпы расширения своих заводов. Мы, например, в начале 2022 года разработали очередной стратегический план на четыре года, где предусматривалось только в 2022 году инвестировать в роботизированную технологическую линию порядка в $2 млн. Но планы сорвались — качественное оборудование просто негде брать. Есть много предложений с Востока, из Китая, многие покупают оборудование у китайских поставщиков и открывают новые производства. Но в качество массового поставщика китайского оборудования я не верю. По моему опыту, если уж там покупать, то надо очень тщательно выбирать поставщика. Поэтому наш стратегический план с инвестициями в закупку роботизированных станков сейчас нереалистичен. Тем не менее, нам удаётся расширять номенклатуру выпускаемой продукции на имеющихся мощностях завода. За прошедший год мы увеличили ассортимент производства на 159 SKU.

Сейчас меня очень беспокоит вопрос качества продукции на рынке. В прошлом году ушли глобальные компании, которые задавали нашей отрасли высокие стандарты. Потребители и дистрибьюторы привыкли к определенному качеству. Я вижу опасность для рынка в том, что конкурентов у российских производителей стало меньше. Если раньше нужно было бороться с иностранными компаниями за качество, то сейчас я не вижу, чтобы эта битва шла. Также ранее многие производители автокомпонентов поставляли свою продукцию за границу. В частности, мы поставляли фильтры на автозаводы Европы и Мексики. Эти рынки для игроков закрылись, остался «АвтоВАЗ», требования у которого к производителям другого порядка. Я надеюсь, что Россия вернётся в цивилизованное время, когда важно не просто продавать много, а продавать качественное.

Рынок автокомпонентов по-прежнему находится в полушатании. 50-70% рынка, которые раньше занимали иностранные производители, перераспределили между собой российские компании. Чем дальше, тем сложнее. Полного импортозамещения, на мой взгляд, не произойдёт никогда, это в принципе невозможно. Происходить импортозамещение будет медленно и со снижением качественного стандарта».

Илья Плисов, исполнительный директор «ЕвроАвто» (сеть магазинов и складов автозапчастей):

«Наш рынок последние двадцать лет формировался преимущественно западным автопромом. Несмотря на то, что в России работают, по разным оценкам, 200-400 компаний, производящих автокомпоненты, все вместе они не смогут изготовить ту номенклатуру деталей, которая сегодня требуется автопарку страны. Это касается продукции как для конвейерных линий, так и для послепродажного обслуживания автомобилей. Хотя есть ряд производителей, которые концентрируются на фильтрах, тормозных колодках, дисках, помпах — по этим деталям импортозамещение реалистичнее.

Поэтому сегодня в формировании рынка запчастей самую активную роль играют зарубежные поставки. За прошедший год российские дистрибьюторы переориентировались с западного направления на восточное — это Китай, Тайвань, частично Турция и даже Иран, Индия. В этих странах размещены производства, значительно превышающие объём российского рынка. Надо сказать, что к концу 2022 — началу 2023 года по основным направлениям восточные альтернативы были найдены. Сейчас в Петербурге практически все автомобили, за исключением редких люксовых марок, могут быть успешно отремонтированы. Дефицита автозапчатей по большинству автомарок в России нет.

Говоря про качество, я бы не стал всё обобщать. Есть производители разного уровня во всех странах — в том числе в европейских. Но если мы так ориентируемся на европейское качество, то отмечу, что большинство западных автобрендов давно размещают свои производства в Китае. Дистрибьютор, который знает рынок, знает поставщиков, на мощностях которых производятся известные европейские бренды, закупает на Востоке качественные автокомпоненты.

Поставки уже налажены. Но у импортеров каждый месяц возникают новые проблемы, в основном связанные с санкциями для банков. С каждым новым пакетом санкций добавляются банки, которые теряют возможность переводить деньги иностранным производителям запчастей. Это превращает работу с финансовым инструментом в квест. Конечно, рынку было бы удобнее, если бы собственные производства автокомпонентов располагались в России. Но, на мой взгляд, перспектив у отечественных производителей не много.

Связано это во многом с тем, что для них резко сузился рынок сбыта. Тот же Nokian Tyres (финская компания осенью прошлого года сообщила, что продаёт свои активы в России «Татнефти» — ред.) бОльшую часть своей продукции отправлял на экспорт. Сегодня локальный производитель оказался заперт внутри страны. Как правило, производитель автокомпонентов выпускает довольно узкую номенклатуру, но в больших объемах. Это нужно для того, чтобы за счет масштаба производства снизить издержки на единицу продукции, обеспечивая тем самым рентабельность производства. Условно, компания выпускает 1 млн колодок в год, и большую часть из них поставляет за границу, оставляя для внутреннего рынка 25% продукции. Однако сейчас мировые рынки сбыта для наших производителей закрыты, поэтому им просто некому сбывать свою продукцию, чтобы оставаться рентабельными. Ресурсов перестраивать свои производства под другие компоненты у них нет, да это и не будет выгодно. Поэтому без активных действий государства местные производства в обозримом будущем смогут заместить только некоторую часть потребностей в автозапчастях. Думаю, что на горизонте 2-5 лет будет замещено не более 30% от того, что поставляли иностранные производители.

Что касается цен на автокомпоненты, то, по моим данным, они откатились назад по сравнению с пиковыми значениями весны 2022 года. По состоянию на март 2023 года я бы сказал, что цены выросли на 25-30% по сравнению с 2021 годом. Это повышение связано с удорожанием логистики поставок и бОльшими затратами дистрибьюторов на оплату товаров».

Мнения спикеров могут не совпадать с позицией редакции

Подготовила: Виктория Саитова

Повтор публикации от 07.03.2023