Прямой эфир
Ошибка воспроизведения видео. Пожалуйста, обновите ваш браузер.
00 часов : 00 минут : 00 секунд
00 дней
Весь РБК Pro до -50%
Лента новостей
Глава Мюнхенской конференции поддержал поставку истребителей на Украину Политика, 02:01
«Коммерсантъ» узнал об интересе «Ростелекома» к покупке «МегаФона» Бизнес, 02:00
WSJ сообщила о закупках чипов из США разработчиком ядерного оружия КНР Политика, 01:48
Зеленский назвал «очень жесткой» ситуацию под Бахмутом и Угледаром Политика, 01:26
В шести областях Украины объявили воздушную тревогу Политика, 01:09
Associated Press извинилось за совет не употреблять фразу «the French» Общество, 00:58
Bloomberg назвал военную «автономию» Европы от США несбыточной мечтой Политика, 00:53
Киберпонедельник: скидка до -50% на «Весь РБК Pro»
Получите все возможности сервиса за полцены до 1 февраля
Купить со скидкой
На сирийско-иракской границе обстреляли колонну грузовиков Политика, 00:52
Что «Билайн» предложит держателям бондов на фоне проблем с выплатами Технологии и медиа, 00:46
FARS показало цех минобороны Ирана после атаки беспилотников Политика, 00:40
Власти сообщили об ударах по Харькову и области Политика, 00:20
Какие проблемы ждут рынок автомобильных масел. Они уже подорожали на 80% Авто, 00:20
Единороссы определили возможные «риски момента» на выборах Политика, 00:03
Иран исключил срыв развития мирного атома из-за удара по военному объекту Политика, 00:01
Санкт-Петербург и область ,  
0 

Разделение труда: как рождается мир дешевого такси?

Перевозчиков хотят исключить из борьбы за клиента
Сервисы по вызову такси раскрыли модель, к которой ведут российский рынок таксомоторных перевозок. Основная идея - максимальное разделение труда между независимыми компаниями в противовес классическим таксопаркам, которые сами закупают машины, нанимают водителей и принимают звонки от клиентов. Таксопарки критикуют эту модель за несправедливое распределение затрат и рычагов влияния, а также предрекают потерю качества из-за того, что перевозчики выпадают из борьбы за клиента.

Дивный новый мир

Представители сервисов по вызову такси рассказали, как они видят новую модель, к которой движется рынок таксомоторных перевозок в России. На III Международном евразийском форуме такси в Петербурге руководитель сервиса Яндекс.Такси Тигран Худавердян представил будущий рынок как цепочку независимых поставщиков услуг от лизинга машины до связи с клиентом — в противовес классическим таксомоторным паркам, которые объединяют все функции в рамках одной компании.

По мнению Т.Худавердяна, таксомоторный рынок сегодня идет к разделению труда между компаниями. В такой модели услугу по перевозке пассажира оказывает непосредственно водитель, который может быть зарегистрирован как индивидуальный предприниматель с соответствующим разрешением. Компания-таксопарк оказывает водителю услугу по лизингу автомобиля, а также ряд сопутствующих услуг — техобслуживание машины, обязательный по закону предрейсовый медосмотр и техосмотр, размещение рекламы на машине для дополнительного дохода. Сервис по вызову такси, в свою очередь, связывает водителей и пассажиров, а также контролирует, чтобы водитель имел разрешение на перевозку.

Дробление может быть и еще более мелким. Как рассказал директор службы заказа такси «Максим» Максим Шушарин, его компания (формально зарегистрированная как оператор связи) отдает на аутсорсинг все полномочия, какие возможно. Например, услуги колл-центра для «Максима» оказывает сторонний поставщик.

Борьба за клиента

Классические таксопарки не хотят мириться со своей ролью в предложенной модели. «Один участник рынка замыкает на себя клиентский поток и управляет другим участником рынка, он может дать или не дать водителю заказ, влиять на его доход», - пояснил одну из причин несогласия председатель координационного совета профессиональных объединений такси Сергей Марценюк.

Действительно, один из слушателей обсуждения привел пример водителя, который из-за конфликта с одним из сервисов не мог получить от него заказ в течение месяца. По мнению С.Марценюка, если таксист пользуется услугами сервиса, сервис должен нести перед ним ответственность за поток клиентов и простои сверх оговоренного времени.

Таксопарки также критикуют сервисы за то, каких водителей те привлекают — вплоть до обвинений в использовании нелегалов. Хотя Яндекс.Такси и GetTaxi заявляют, что проверяют разрешения на перевозку у всех своих водителей, классические таксомоторы полагают, что этого недостаточно. «Разрешение давно стало большой фикцией. Огромное количество людей получило разрешение и закрыло ИП сразу после этого, а множество компаний по фиктивной схеме делают документы всем подряд», - рассказал гендиректор ООО «Городское такси 068» Борис Шокальский. Правда, в ответ на это Т.Худавердян предложил таксопаркам обратить внимание на собственных водителей.

Еще одна проблема — утрата таксопарками собственных брендов. Пассажиру становится неважно, какое именно такси приедет по заказу через мобильное приложение. «Сейчас нет борьбы за заказы, идет борьба между диспетчерскими службами за таксопарки и водителей. В дальнейшем, если ничего не изменится на законодательном уровне, таксопарков с собственным брендом и, соответственно, работой на качество больше не будет», - обрисовала последствия директор некоммерческого партнерства «Таксомоторные перевозчики Сибири» Ирина Зарипова.

Спорные расчеты

И.Зарипова также отметила, что многие таксопарки сегодня вынуждены сдавать часть своих машин в лизинг частникам, просто чтобы получать какой-то доход в условиях жесткой ценовой конкуренции и демпинга со стороны сервисов. Тарифы на перевозки — один из основных камней преткновения между сервисами и таксопарками.

Таксопарки в этом споре напирают на себестоимость перевозки, которая часто выше, чем тарифы сервисов. Они считают несправедливым, что основная доля затрат и рычаги влияния на цены находятся в разных руках. «Мы несем затраты по полному циклу. А конкурируют между собой диспетчерские службы и приложения, и они устанавливают цены», - посетовал гендиректор ООО «Новая транспортная компания» Феликс Маргарян.

Сервисы, в свою очередь, доказывают, что снижают цены обоснованно, и таксопаркам стоит внимательно пересчитать затраты. «Года 3-4 назад каждый таксист ехал на каждый заказ в среднем 30-40 минут. Этот холостой пробег, который оплачивал водитель, составлял 50% стоимости перевозки. Сейчас за счет новых технологий, которые позволяют вызвать ближайшую машину, фактор холостого пробега практически полностью убран», - отметил гендиректор GetTaxi Виталий Крылов.

Правовое поле

Часть перечисленных противоречий призван снять готовящийся сейчас проект поправок в федеральное законодательство о такси. Во-первых, он закрепляет особенности агентского договора между сервисами заказа и перевозчиками и, таким образом, должен ввести сервисы в общее правовое поле для участников таксомоторного рынка.

Во-вторых, поправки обязывают службы заказа проверять разрешения у перевозчиков и постоянно следить за тем, являются ли эти разрешения действующими. Для облегчения такого контроля региональных чиновников обяжут публиковать в режиме онлайн реестр выданных и отозванных разрешений на перевозку пассажиров. За отсутствие у перевозчика разрешения служба заказа будет нести административную ответственность — вплоть до приостановки деятельности.

Как сообщил замминистра транспорта РФ Николай Асаул, поправки уже прошли общественные обсуждения и доработку в Минтрансе и могут быть приняты в ходе осенней сессии Госдумы.

Кроме того, некоторые участники рынка предлагают отрегулировать и тарифы. Так, член правления Ассоциации диспетчерских служб такси Оксана Серебрякова высказалась за установление нижней планки тарифа для всех компаний.

Эта инициатива обсуждается уже давно, и ее отрицательно воспринимает Федеральная антимонопольная служба. «ФАС России не поддерживает установление единых гостарифов на услуги такси и считает эту меру вредной для развития рынка таксомоторных перевозок. Компании должны конкурировать по цене и качеству», - сказал замначальника управления контроля транспорта ФАС Алексей Горлинский. По его мнению, единая цена для всех такси возможна только в отдельных случаях, например, в аэропортах и на вокзалах.

Авторы