Прямой эфир
Ошибка воспроизведения видео. Пожалуйста, обновите ваш браузер.
Лента новостей
Google представил два новых смартфона с поддержкой 5G Технологии и медиа, 23:14 В Москве за сутки от коронавируса умерли 24 человека Общество, 23:05 Азербайджан заявил об уничтожении восьми армянских «Градов» Политика, 22:41 Макгрегор анонсировал поединок с Порье Спорт, 22:27 Голливудская картинка: как превратить спецэффекты в полноценный бизнес РБК и Райффайзенбанк, 22:22 С сайта Роспотребнадзора исчезла новость об ищущих коронавирус собаках Общество, 22:13 Историк Дмитриев написал письмо из СИЗО после увеличения приговора Общество, 21:57 Дуров анонсировал функцию комментариев в Telegram-каналах Технологии и медиа, 21:48 Война в Карабахе. День четвертый Политика, 21:45 Футболист «Спартака» расторг арендное соглашение с «Химками» Спорт, 21:41 Путин подписал указ об осеннем призыве Общество, 21:36 Совбез Армении на внеочередном заседании обсудил шаги в Нагорном Карабахе Политика, 21:35 Стала известна дата перехода бывшего капитана «Спартака» в новый клуб Спорт, 21:21 Военные Армении сообщили о контрнаступлении в Карабахе. Видео Политика, 20:57
С.-Петербург ,  
0 

В Петербурге хотят построить аналог Московского транспортного кольца

Фото:Сергей Вершинин/Интерпресс
Фото: Сергей Вершинин/Интерпресс

Петербургское экспертное сообщество обсуждает варианты организации городского железнодорожного пассажирского движения. Вариант, официально представленный РЖД, не до конца устраивает даже Смольный, который сорвал все сроки рассмотрения проекта. Сейчас ситуация обостряется, потому что конкретная схема размещения объектов должна быть внесена в новый Генплан города, проект которого должен быть в мае отправлен на публичные слушания.

Основной альтернативой варианту РЖД становится организация пассажирского железнодорожного кольца, подобного Московскому центральному кольцу (МЦК).

Вплетаясь в каркас

В конце декабря 2019 года РЖД направило в правительство Петербурга программу развития Санкт-Петербургского железнодорожного узла. Ее готовил в качестве генподрядчика московский Институт экономики развития транспорта (ИЭРТ). Программа соответствует предварительной концепции, которую РЖД представило Смольному в сентябре 2019 года. Основная идея заключается в развитии пассажирского движения внутри города и разгрузке его от «товарняков». «Уверен, что железнодорожный транспорт сможет занять достойное место в новом транспортном каркасе Петербурга. Такой подход к транспортной инфраструктуре кардинально меняет облик современных мегаполисов, так как железная дорога становится одним из основных участников пассажирских и грузовых перевозок. Это позволит вывести грузовое движение из города и увеличит почти в два раза пассажиропоток», — заявил глава РЖД Олег Белозёров.

«Железная дорога становится одним из основных участников пассажирских и грузовых перевозок»

РЖД предложило организовать два новых маршрута: Ораниенбаум — Белоостров и Ораниенбаум — Токсово. При этом первый маршрут предусматривает заход в аэропорт Пулково.

Предложенный РЖД проект организации городского железнодорожного пассажирского движения
Предложенный РЖД проект организации городского железнодорожного пассажирского движения

Запланировано также увеличение интенсивности движения пригородных поездов до Гатчины, Павловска, Тосно, Всеволожска, сокращение интервалов отправления поездов в часы пик.

Как сообщил «Фонтанке» курирующий проект от Петербурга вице-губернатор Евгений Елин, поскольку проект повлечет заметные изменения в жизни и облике города и потребует корректировок Генплана, власти хотят обсудить его с горожанами. Будет запущена серия круглых столов по основным аспектам проекта, сказал Евгений Елин. По его словам, правительство Петербурга должно одобрить программу к середине февраля, после чего она будет окончательно утверждена на правлении РЖД.

Между тем, уже начался март, а проект еще не согласован Смольным, не говоря уже об общественном обсуждении. Пока он обсуждается только экспертным сообществом. Источник в Смольном считает, что перенесенное с февраля на конец марта обсуждение проекта правительством Петербурга наверняка придется еще переносить.

Альтернатива метрополитену

Как удалось выяснить РБК Петербург, торможение вызвано тем, что хотя с основной идеей РЖД о развитии пассажирского движения внутри города и разгрузке его от «товарняков» в Смольном все согласны, не все приветствуют конкретные планы РЖД по организации пассажирских перевозок. Так, специальный представитель губернатора Санкт-Петербурга по вопросам экономического развития Анатолий Котов сомневается в востребованности пригородных участков маршрутов. Внятных расчетов пассажиропотоков чиновник, по его словам, в проекте РЖД не обнаружил.

Как утверждает куратор проекта, заместитель генерального директора РЖД — начальник Центра по развитию Центрального и Санкт-Петербургского транспортных узлов Олег Тони, при запуске полуколец пассажиропоток вырастет в 1,8 раза. Однако независимые эксперты эту цифру не подтверждают.

«Я считаю, что маршрут Ораниенбаум-Белоостров сделан без достаточных на то оснований. Ну нет там столько жителей, чтобы ездить туда с большой тактовой частотой. Центральный участок идёт по густонаселённым районам, и он — реальная альтернатива метрополитену. Поэтому, собственно, город зацепился за проект: не надо будет строить восточную часть кольцевой линии метро. Но вариант, разработанный Институтом экономики транспорта, спорный. Это очень длинная линия, которая по своей центральной части очевидна и логична, а по краям будут всегда ходить полупустые электрички. Там нужен другой интервал, другая составность поездов. Есть линии урбан (внутригородские), а есть субурбан (агломерационные, пригородные), у них разные принципы организации пассажиропотоков, разные технологии перевозок, разная техническая, инфраструктурная часть, а в предлагаемой линии всё смешано в кучу», — считает эксперт сообщества проектировщиков транспорта «РУрбан» Иван Вергазов. «Для меня очевидно, что неправильно сформирована базовая часть маршрутов», — добавляет он.

«Это очень длинная линия, которая по своей центральной части очевидна и логична, а по краям будут всегда ходить полупустые электрички»

Это мнение по существу разделяет большинство опрошенных РБК Петербург экспертов. Например, заместитель генерального директора ООО «СПб Институт транспортных систем» Елена Ногова говорит: «Что касается первоначальных вариантов РЖД, у меня большие сомнения насчет востребованности этих маршрутов».

В Пулково с востока

Возражение экспертов вызывает также выбранный РЖД вариант захода первой линии в аэропорт Пулково, хотя саму идею захода они одобряют. «Аэропорт Пулково расположен довольно близко к городу и к метро. Поэтому «Аэроэкспресс» в московском виде в Петербурге не нужен. Другое дело, что, если бы в Пулково была транзитная, а не тупиковая станция, была построена новая линия, по которой бы через аэропорт транзитом проходили поезда со стороны Пскова, Гатчины, то такой узел бы не помешал», — считает председатель Союза пассажиров России Кирилл Янков.

«Пулково расположен близко к городу. Поэтому «Аэроэкспресс» в московском виде в Петербурге не нужен»

Вариант РЖД иной — он предусматривает новую ветку от станции Лигово (линии Ораниенбаум-Балтийский вокзал) через аэропорт Пулково и дальше на восток до слияния с железной дорогой на Гатчину. При этом, поскольку в силу особенностей местности построить железную дорогу в обход аэропорта крайне затруднительно, на рабочих совещаниях РЖД предлагало построить тоннель. Иван Вергазов считает такой вариант чересчур дорогостоящим, особенно учитывая процент падения пассажиропотока непосредственно в аэропорту. Специалисты ТССЗ предлагают сделать отвод в Пулково с востока — от действующей линии Гатчина-Варшавская, что позволит подключить будущий город-спутник «Южный» и Экспофорум.

Альтернативные дороги

За прошедшее с декабря время стали появляться другие предложения по маршрутам. В частности, Ассоциация транспортных инженеров вместо маршрута Ораниенбаум-Белоостров предложила маршрут Гатчина-Белоостров через Горелово и Красное село. Специалисты петербургской компании SIMETRA по своей инициативе произвели оценочный расчёт пассажиропотоков и транспортной работы и пришли к выводу, что если бы маршруты запускались сегодня, то пассажиропоток на сети в такой конфигурации был бы как минимум на 6% больше (43 тыс. пассажиров в сутки), чем при направлении обоих маршрутов в Ораниенбаум, а к 2042 году разница составила бы уже 11% (100 тыс. в сутки). Разница по пассажирокилометрам ещё больше — 22 и 28%.

«Это означает, что при варианте «с Гатчиной» каждая из расчётных поездок будет в среднем намного протяжённее, из чего следует, что гораздо большее число людей предпочтёт электричку личному транспорту», — поясняет директор по решениям в области общественного транспорта компании SIMETRA Владимир Валдин. По его словам, перспективность «гатчинского» варианта основывается на том, что новостройки Красного села и Горелово остро нуждаются в радикальном улучшении транспортного сообщения, что создает надежные предпосылки для увеличения пассажиропотока.

«При варианте с Гатчиной поездки будут протяжённее, значит гораздо большее число людей предпочтёт электричку личному транспорту»

Также появился вариант из Гатчины, но не через Красное село, а напрямую — по бывшей Варшавской железной дороге. Этот вариант, по мнению экспертов, выгоден тем, что захватывает город-спутник «Южный», который, судя по готовящемуся новому Генплану, будет в ближайшие годы активно развиваться и наверняка потребует усиления транспортных связей. На совещании 3 марта в Смольном было объявлено, что именно этот вариант ИЭРТ теперь предлагает вместо линии Ораниенбаум-Токсово. Впрочем, как признают участники совещания, материалы ИЭРТ настолько «сырые», что вполне возможны дальнейшие изменения.

По мнению Владимира Валдина, большинство нынешних вариантов — не более чем экспертные предложения, всерьез обсуждать которые (для принятия управленческих решений) без грамотных детальных расчетов не имеет смысла. «Существуют современные технологии транспортного математического моделирования, учитывающие большое количество социально-экономических показателей. Они позволяют просчитать прогнозные пассажиропотоки с высокой степенью надежности. Такая методология применяется во всём развитом мире и рекомендована, в том числе Минтрансом. Но пока что ни один из опубликованных материалов по данной теме не содержит признаков их применения для обоснования предложенного», — утверждает он. Достоверность возможных расчётов вызывает сомнения и в целом, так как в городе отсутствует полноценная математическая модель, учитывающая множественные нюансы перевозок общественным транспортом. Существующий аппарат «заточен» под индивидуальный транспорт и позволяет работать с метро или теми же электричками только очень «широкими мазками».

Кольцо вместо радиалок

НП «Транспортный союз Северо-Запада» (ТССЗ) предложил вместо радиальных маршрутов РЖД создать кольцевой маршрут (как в Москве). Южная, восточная и северная его части совпадают с первым маршрутом РЖД, но на севере от Лахта-центра он идет не в Белоостров, как у РЖД, а на юг — в основном, по эстакадам на стадион «Газпром Арена», потом по западному берегу Васильевского острова рядом с ЗСД, далее сворачивает на юго-восток, потом идет на восток вдоль Обводного канала, доходит до Балтийского вокзала, где вливается в Балтийскую железную дорогу и заканчивается на станции Броневая, там он вливается в существующую городскую железную дорогу, идущую на север. Таким образом кольцо замыкается. По оценкам авторов проекта, это замыкание стоит намного меньше центрального участка ЗСД.

Предложенный ТССЗ проект организации городского железнодорожного пассажирского движения
Предложенный ТССЗ проект организации городского железнодорожного пассажирского движения

«Это предложение Транспортного союза по созданию кольцевой железной дороги город интересует, — заявил РБК Петербург Анатолий Котов. — Мы понимаем, что кольцо будет более ликвидным проектом, а значит, инвестиции будут более эффективными. Электричка, проходящая через «Лахта центр», стадион на Крестовском острове и «Морской фасад» наверняка будет пользоваться спросом. Очень важно то, что кольцевая железная дорога освободит нас от необходимости строить кольцевую линию метро, которая во много раз дороже железной дороги. Я предпринимаю усилия, чтобы этот проект был рассмотрен теми, кто занимается железнодорожным узлом». Представитель губернатора считает, что рассчитанные ТССЗ пассажиропотоки гораздо ближе к реальности, чем цифры, называемые РЖД для своих маршрутов.

«Электричка, проходящая через «Лахта центр», стадион на Крестовском и «Морской фасад» будет пользоваться спросом»

Независимые эксперты более осторожны в оценках, хотя с необходимостью кольцевой линии транспорта в Петербурге в принципе согласны все. «Любое городское кольцо — это распределение между основными направлениями, — говорит Елена Ногова. — Основные направления — это метро. Нужны пересадки на метро, но у нас с ними, в отличии от московского центрального кольца, ситуация хуже некуда. И главное — надо считать загрузки, корреспонденции, экономию времени пассажирами. Считать надо аккуратно — по хорошей модели, учитывающей в том числе и тарифную политику. Потому что вложить миллиарды и получить маленькие пассажиропотоки — это глупо». Владимир Валдин тоже указывает на необходимость детальных расчетов по кольцевой линии железной дороги.

«Грузовики» мешают

Серьезной проблемой организации внутригородского железнодорожного пассажирского движения все опрошенные РБК Петербург эксперты называют нынешнее грузовое движение по этим же линиям, которое не позволит пассажирским электричкам двигаться с планируемой скоростью и короткими интервалами. Впрочем, с этим согласны и в РЖД. «Без грузового обхода увеличить движение внутри города невозможно», — еще в августе 2019 года на первом заседании рабочей группы по развитию железнодорожной инфраструктуры Санкт-Петербургского транспортного узла признал Олег Тони. Для освобождения линий от «грузовиков» предусмотрено строительство Юго-западного обхода, обеспечивающего связь российских грузовых магистралей с Большим портом Петербурга и с портами Бронка и Усть-Луга. По предварительным оценкам, такой обход обойдется примерно в 600 млрд рублей — без затрат на выкуп земельных участков и перенос инженерных сетей, которые могут увеличить общие расходы до 1,5 трлн рублей.

Электричкам будут мешать также грузовые составы, идущие «из России» через Павлово-на Неве и Манушкино к Ладожскому вокзалу и далее по участку городской железной дороги через Ручьи в Сосново, Лосево, Каменногорск на север Карельского перешейка. Эта проблема не менее сложна, чем строительство Юго-западного обхода. О ней РБК Петербург недавно подробно писал.

«Пассажирские линии — не главное. Гораздо важнее вывести грузовое движение за пределы Петербурга»

Один из высокопоставленных чиновников Смольного, пожелавший остаться неназванным, заявил РБК Петербург, что пассажирские линии — не главное в проекте. Гораздо важнее вывести грузовое движение за пределы Петербурга, освободив внутригородскую железную дорогу для пассажирских электричек. Этот вывод он считает самым важным пока для Петербурга элементом программы РЖД. «А какие конкретные пассажирские маршруты будут установлены — вопрос второй, на нем не надо сейчас зацикливаться», — считает он. Он соглашается с другими экспертами, что для определения наиболее эффективных маршрутов надо провести тщательные расчеты вероятных пассажиропотоков при разных вариантах пассажирских маршрутов и только после их анализа принимать решения. Кольцевую линию он, в принципе, одобряет, но говорит, что для ее строительства надо решить проблемы с КГИОП по вопросам охраны объектов культурного наследия (поскольку планируемая ТССЗ западная часть кольца затрагивает центральные районы города) и найти серьезные деньги для строительства западного участка железнодорожного кольца.