Миллиарды на километры

Фото: Мария Плешкова для РБК

Расширение метро в Мос­кве уже нельзя остановить: прокопаны тоннели, вложены десятки миллиардов рублей, рассказал РБК заместитель мэра по градостроительной политике и строительству Марат Хуснуллин.

Городские власти уделяют подземке повышенное внимание: Хуснуллин обещает вводить по 10 новых станций в год, общий бюджет строительства до 2020 года составит 1 трлн руб., а количество новых компаний-подрядчиков увеличилось в несколько раз. Тем не менее строительство московской подземки не назовешь гладким: многократные переносы сроков ввода станций, авария на «Славянском бульваре», хищения на «Шипиловской» — метро в центре новостей в последние несколько лет.

В выходные под землю спускаются 7 млн пассажиров, в будни — больше 9. «42 пары поездов и 65  тыс. пассажиров в час — фантастические цифры, предмет гордости и озабоченности одновременно, поскольку линии давно перегружены», — разъясняет директор института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Михаил Блинкин. Любому градоначальнику остается одно — обещать новые станции, убежден эксперт.

Когда мэром был Юрий Лужков, за возведение новых станций отвечали два монополиста — метростроевцы из ОАО «Мосметрострой» и проектировщики из ОАО «Метрогипротранс». Сейчас — до 20 компаний, которых нанимает один генподрядчик — ОАО «Мос­инжпроект», проектный институт, созданный полвека назад и акционированный в 2010 году. Стопроцентное дочернее предприятие правительства Москвы, до недавнего времени институт работал с меньшим размахом — в частности, устанавливал и обслуживал коллекторы. В планах Хуснуллина — создание на базе «Мосинж­проекта» крупнейшего в городе инжинирингового холдинга.

«Мы пошли на риск и абсолютно не жалеем»

— В 2011 году вы задекларировали новые темпы строительства метрополитена: по плану должны были построить 78 станций и 160 км линий до 2020 года. Должны были открывать около десяти станций в год, но на практике за четыре года открыли всего 15. Почему так произошло?

— Когда принималось решение о темпах строительства, у нас не было проектно-сметной документации в полном объеме и мы могли продлевать только уже существующие линии. Новые линии, которые дают больший ввод станций, мы начали строить позже, но сейчас по ним ведется полноценная работа. У нас, может быть, про­изошла сдвижка по годам в первые три-четыре года строительства, но начиная с 2016-го мы будем сдавать более 20 км в год. А 20 км — это примерно 10 станций.

— Раньше в городе открывали одну станцию в пять лет.

— Мы за пять лет построили 12% от всего метро, которое было построено в предыдущие 80 лет.

— Москва была готова к таким темпам?

— Нет.​

— Тем не менее вы пошли на риск?

— Мы пошли на риск, о чем абсолютно не жалеем. Считаю, что он себя оправдал.

— Но финансовая ситуация не самая легкая. Как вы собираетесь с этим справляться? Финансирование на метро может быть урезано?

— Нет, никакого секвестра не будет. Я поясню: мы настолько глубоко зашли в метро, что нам уже нельзя останавливаться. Мы прокопали тоннели, вложили туда десятки миллиардов рублей, то есть сегодня метро уже нельзя бросать. И делать этого мы не будем. Недавно мы приняли очередную трехлетнюю адресно-инвестиционную программу (АИП) [до 2018 года], и из средств, выделяемых на развитие транспортной инфраструктуры [это 70% всей АИП], более половины — финансирование строительства метро.

— Сколько выделено денег на этот год?

— Порядка 130 млрд руб. Мы в этом году уже ввели участок от «Жулебино» до «Котельников» и открыли новую станцию «Котельники», до конца года планируем ввести еще одну новую станцию — «Технопарк» на Замоскворецкой линии, она обеспечит шаговую доступность к тому участку ЗИЛа, где активно ведется реновация. Завершим до конца года строительную часть первых двух станций в Новой Москве — «Румянцево» и «Саларьево». Но основные деньги пойдут на ввод станций следующего года.

— Стройкомплекс планировал потратить за три года 323 млрд руб., а потратили в итоге 411 млрд руб. за четыре года.

— Мы потратили больше потому, что строим больший объем: к 2020 году мы будем гарантированно иметь порядка 135,75 км линий метро и восемь депо. И мы полноценно запустим для пассажиров Малое кольцо железной дороги, МКЖД — это еще 54 км. Пассажирский путь МКЖД мы рассматриваем как полноценное наземное метро, которое будет интегрировано с подземкой. Если это все сложить, то получится, что суммарный ввод до 2020 года составит 180–190 км линий, то есть мы значительно превысим ранее заявленные объемы.

— Раньше в Москве строили станции глубокого заложения. С вашим приходом картина изменилась: строят станции мелкого заложения. Это связано с экономией?

— Да. Станция глубокого заложения стоит 8–9 млрд руб., мелкого — в два раза дешевле. Мы экономим за счет мелкого заложения, перешли на строительство типовых станций, но с индивидуальной отделкой. Если посмотрите, у нас все станции метро очень красивые: это наша фишка. В Москве самое красивое метро в мире, каждая станция — шедевр, а поддержание станций в таком виде — это лишь 2–3% удорожания стоимости.

«На работу надо брать людей с реализованными проектами»

— Почему было принято решение выбрать единого генподрядчика по строительству метро — ОАО «Мосинжпроект», стопроцентную «дочку» правительства Москвы, в котором вы возглавляете совет директоров?

— Рынок метростроения был монополизирован, и эта одна из причин, почему строительство метро в Москве стоило так дорого. В городе работал один проектный институт, который держал все права, — «Метрогипротранс». Больше никто не мог проектировать: никого не пускали в эту тему. Они реально нам диктовали цену, говорили: «Проектирование будет стоить столько-то».

И вообще, у нас в стране не было нужного количества проектировщиков и метростроителей. Нужен был единый оператор строительства метро. Им стал «Мосинжпроект».

— Почему? У них был опыт в строительстве подземных коллекторов, насколько я понимаю.

— Нужна была базовая организация, которая способна выполнить роль управляющей компании.

— Почему не «Метрогипро­транс»? Потому что частная компания?

— Потому что частная компания, потому что мы не договоримся по цене и всегда будем зависимы. Допустим, мы о чем-то не договорились, на годы ушли в судебные разбирательства, а метро-то нужно строить.

— «Мосинжпроектом» руководит ваш давний знакомый по Татарстану Константин Матвеев. С чем было связано его назначение?

— Есть очень простое объяснение: на работу надо брать людей, у которых есть за спиной реализованные проекты. Константин Матвеев, работая в Татарстане, построил нефтехимический завод. Когда он впервые пришел на эту площадку, начал с вырубки кустарников — через 3,5 года на этой площадке работал завод, который выдавал продукцию стоимостью 200 млрд руб. Под его руководством в течение небольшого для такого масштаба работ срока был реализован один из крупнейших проектов не только в регионе, но и во всей стране. За последние 25 лет страна таких заводов не строила. [Выручка «Танеко» в 2014 году составила 37,5 млрд руб. по сравнению с 20,7 млрд руб. в 2013-м.]

— Вы же понимали, что каждый журналист, который к вам будет приходить, будет спрашивать, почему вы взяли на работу своего знакомого? Нет ли в этом конфликта интересов?

— А я прямо говорю: взял, потому что это опытный руководитель, профессионал, за плечами которого реализованный проект, вот этот завод. Тем более что видел собственными глазами, как работает этот человек, потому что я был руководителем штаба строительства этого завода, потому что видел, что Матвеев способен управлять коллективом из 15 тыс. человек и грамотно руководить работой генерального подрядчика.

— Еще один вопрос по вашим знакомым из Татарстана. Вы ведь знакомы с председателем совета директоров татарской группы компаний ИНВЭНТ Эльбиком Сафаевым и главой «Сетевой компании» Ильшатом Фардиевым, который покровительствует ИНВЭНТу?

— Эльбик Сафаев работал в «Тат­энерго», построил самый крупный и самый современный в стране завод по производству кабелей и завод по производству электрооборудования. Ильшат Фардиев в свое время работал генеральным директором «Татэнерго», я был его заместителем. Мы «Татэнерго» превратили в процветающую компанию. О том, что Фардиев имеет какое-то отношение к группе ИНВЭНТ, слышу в первый раз.

— Компании группы ИНВЭНТ за последние два года выиграли тендеры больше чем на 3,1 млрд руб.

— Чтобы вы понимали, у нас объем адресной инвестиционной программы на строительство метро — порядка 400 млрд руб. И я на самом деле до поставщиков просто физически не могу дойти. Вы мне называете компании, а я про них даже не слышал.

«Мосметрострой» находится в предбанкротном состоянии»

— Согласно базе данных СПАРК у «Мосметростроя», одного из главных строителей метро, кредиторская задолженность 29,5 млрд руб. превышает выручку. Вам об этом известно?

— Это еще один ответ, почему их не рассматривали в качестве генподрядчика. Когда мы стали проверять строительные компании, выяснилось, что «Мосметрострой» находится в предбанкротном состоянии. Не знаю, кто решился бы повесить государственную программу строительства метро на банкрота. У них оказалась огромная дыра в балансе, причем она была организована прежними владельцами.

— Как это получилось?

— Мы, честно говоря, не знаем. Новый владелец «Мосметростроя» [глава «Трансмашхолдинга» Андрей Бокарев], спасибо ему, активно занимается решением проблемы, пытается эту дыру закрыть. Он лично ездит на планерки, пытается компанию вытащить. Для нас, конечно, было бы очень хорошо, если бы был оператор, который мог бы осваивать по 50 млрд руб. в год. Но я еще раз говорю: в стране априори нет таких сил.

— Правда ли, что из-за этой дыры в «Мосметрострое» скоро пройдет реструктуризация задолженности за счет изменения структуры собственности компании: 49% отойдет группе ВТБ, правопреемнику Банку Москвы, 2% получит «Мосинжпроект», а еще 49% останутся у Бокарева?

— Ходят разные разговоры, но решения на сегодняшний день пока нет. Единственное, я могу сказать точно, — город заинтересован в сохранении профессионального подрядчика, поэтому мы все для этого делаем.

— А в капитал входить будете?

— Мы в капиталы входить не заинтересованы. Вообще, чтобы понимать, задача «Мосинжпроекта» — еще и подстраховать. Яркий пример — Кожуховская линия. У нас там строил УСК «МОСТ», у него не складывается экономика, он не умеет строить метро, но очень хороший тоннельщик. Он поработал с нами два-три года, не набрал компетенций, менеджмент не смог сработать. «Мосинжпроект» был вынужден забрать станции на Кожуховской линии и будет запускать их самостоятельно. А если бы «Мосинжпроекта» не было? Мы могли бы с ними судиться, разбираться, и неизвестно, сколько бы это тянулось. А стройка бы стояла.

— Строители, с которыми мы общались, жаловались на задержку проектной документации. Из-за задержек получается так, что сначала платится аванс в полном объеме, затем смета пересчитывается, опускается вниз, и подрядчик вместо положенного ему рубля, на который он рассчитывал, получает 85 коп. и уходит в минус.

— На это жалуются всегда. Вопрос цены — вечный вопрос.

— Не получится так, что через два-три года подрядчики обанкротятся и строить метро будет некому?

— Мы этого не допустим — вопреки всему метро будет построено, поэтому мы не позволим подрядчикам обанкротиться. Тут нельзя однозначно сказать, кто прав, а кто виноват. Есть недочеты «Мосинж­проекта», есть ошибки, которые выявляют в процессе работы. Приведу простой пример: когда строили станцию «Парк Победы», наткнулись на коллектор, которого не было в проектно-сметной документации. Пришлось переделывать, а пока переделываешь и заново смету делаешь, простой кто оплачивает? Мы примерно представляем, за сколько мы строим метро. У нас цены, конечно, выше, чем у китайцев, но ниже, чем у всех остальных в мире, а китайцы строят дешевле в силу целого ряда обстоятельств.

— А Китайская железнодорожная строительная корпорация, China Railway Constraction Corp., приедет к нам строить ветку метро в «Коммунарку», как собиралась год назад?

— Они очень хотят приехать, а мы хотим их взять, но весь вопрос в нестабильности курса рубля. Мы с ними все отработали, технически разделили: что будут делать они, что будем делать мы. Примерно 60% работы они готовы взять на себя, причем со своим финансированием. Единственный вопрос — закрепиться на каком-то курсе рубля.

— Можете прокомментировать историю с хищением 313 млн руб. при строительстве «Шипиловской»?

— Контракт, о котором идет речь, был заключен в 2007 году департаментом экономической политики и развития Москвы. В 2011 году станция была сдана. «Метрохолдинг» был одним из субподрядчиков «Трансинжстроя». Какие у них там внутренние проблемы и у кого что похитили — разберутся правоохранительные органы. К правительству Москвы это не имеет никакого отношения.

— Разговоры о том, что вы «Мос­инжпроект» делаете под себя и собираетесь впоследствии пересесть в кресло директора, насколько реальны?

— Все это слухи. Никогда об этом не думал. Я люблю свою работу.

Полную версию интервью и расследование «Кто зарабатывает на строительстве метро» читайте на www.rbc.ru