Ума палата
В середине июня Audi запустила в Венгрии завод по производству новеньких седанов А3. Машинки вскоре разлетятся по всему миру и, как предполагается, наибольшим спросом станут пользоваться на восточных рынках и в США. Знакомимся с A3 на улицах венгерской столицы.
МЕНЬШЕ СОЛЯРКИ
На величественных улицах Будапешта, доставшихся его жителям в наследство от Австрийской империи, красные Audi А3 смотрелись очень аристократично. Пропорциональные свесы, тщательная проработка деталей, а также подчеркнуто возвышенный дизайн гармонировали с архитектурными изысками европейской столицы и настраивали на торжественный лад.
В Европе до сих пор огромное количество машин продается с механической коробкой. Неудивительно, что половина представленных для теста Audi А3 оказалась на механике. Были доступны и очень интересные варианты с дизельными моторами и полноприводной трансмиссией. Вот на такую машину и пал мой выбор.
Дизельный 2,0-литровый мотор бодренько урчит под капотом. Гигантский момент на низах срывает машину с места, и при переключениях ощущается избыток момента на карданном валу, который норовит дернуть автомобиль. Приходится привыкать к коробке и подстраиваться под особенности ее срабатывания.
Зато полноприводная трансмиссия работает отменно. Сколь бы ни был силен дизель, относительно легкая машина ни разу не сорвала колеса в пробуксовку. Даже при активном старте на асфальте, посыпанном легким песочком, полноприводный автомобиль разгоняется очень ровно.
В линейке Audi есть и другой дизель, а именно 1,6-литровый агрегат с приводом на переднюю ось. С ним седан тоже ездит зажигательно. Поначалу даже не ощущается разницы с более «взрослым» 2,0-литровым собратом. В городской толчее, где скорости не превышают 80 км/ч, это идеальный мотор. Потребляет он немного, а динамика для коротких обгонов вполне подходящая. И только на скоростном автобане 1,6-литровый дизель немного пасует. После 130 км/ч разгоны замедляются и машина вянет, словно ей не хватает воздуха.
НЕ КРУТИСЬ
Бензиновые моторы более мягки и покладисты. Однако и у них есть свои особенности. Так, при поездках на Audi А3 с 1,8 TFSI обнаружилась интересная черта «трешки» с механикой.
Электроника здесь тоже думает, как распорядиться газом. Компьютер определяет скорость, просчитывает оптимальные обороты для переключения и при выжимании водителем сцепления подготавливает двигатель к переключению передачи. На практике это выглядит так. Если на небольшой улочке нужно перейти со второй на третью передачу, то мотор сам занижает обороты, и, сколько ни дави на газ, электроника не позволит превысить определенный рубеж. Если она решит, что переключение должно осуществиться на 2100 оборотах, то не позволит мотору раскрутиться выше этого значения. Сделано это для снижения выбросов вредных веществ в атмосферу и для оптимизации нагрузок на сцепление.
Однако если в момент переключения под колесами окажется ямка или камешек, то мощности нераскрученного мотора может не хватить, чтобы преодолеть препятствие, и он заглохнет. Эта неприятность произошла со мной как раз на перекрестке, на асфальтовом покрытии которого было несколько высоких швов после дорожной фрезы. Автомобиль уткнулся в них и тут же задергал двигателем, притом что я довольно прилично давил на газ. И хотя система старт-стоп при выжатом сцеплении тут же вновь запустила мотор, мне все же пришлось пережить несколько тревожных секунд.
После этого случая мы поэкспериментировали с двигателем. На нейтральной передаче во время стоянки я принудительно старался максимально утопить педаль газа. Мотор сначала резко раскручивался, но тут же замирал на каком-то из барьеров. В одном случае это было 2500 оборотов, в другой момент — уже 3000 об./мин. В общем, механическая коробка передач имеет свой электронный «ошейник» и не позволяет шалить выше допустимого уровня.
Зачем это нужно? Экологические нормы ужесточаются, и немецким инженерам приходится выуживать «по процентику» с каждой мелочи. Например, урезание оборотов на холостом ходу позволяет снизить выбросы окиси азота. Вкупе с системой старт-стоп, которая отключает двигатель на долгих остановках, получается неплохой эффект.
В отношении работы двигателя и трансмиссии машина думает за водителя и вмешивается в его действия. Порой она просто игнорирует приказы педалью газа, саботируя глубокие продавливания акселератора. Чтобы избавиться от этой напасти, нужно иметь систему «драйв-селект», которая позволяет настроиться на спортивный режим движения. Тогда электроника распускает электронный «ошейник», но опять же не до конца. Другими словами, Audi А3 стала слишком умной и порой прямо-таки поражает своей технологической подкованностью.
