Общество , 25 дек 2013, 00:05

Япона-Mazda!

Фото: Mazda

Новый секс-символ японской автоиндустрии проходит испытание снегом, первыми морозами и реагентами. Машина накручивает круги по МКАД и пытается вжиться в образ семейного седана. В этих условиях смотрим, как поведет себя ее «сердце» — технология SkyActiv.

«Ну, во-первых, это красиво!» — именно этот мем приходит на ум при первом взгляде на новую Mazda 6. Понятно, что дизайн, как и любой творческий процесс, — вещь чрезвычайно субъективная, но факт остается фактом: внешность «шестерки», без сомнений, выделяет ее в общем потоке. Это, в общем, неудивительно: статная, стильная и грациозная «японка» — результат более чем десятилетних размышлений Mazda о том, каким должен быть ДНК компании. А топовая версия с двигателем 2,5 л, оказавшаяся на тесте РБК daily, вдобавок вобрала в себя все технологические наработки, объединенные под вывеской SkyActiv.

Стиль, драйв и маркетинг

rbc.group

Все началось в 2002 году... как раз с Mazda 6 предыдущего поколения: появившаяся тогда концепция Zoom-Zoom стала первой попыткой визуализировать ценности бренда. Логичным продолжением последней выступила философия Kodo, то есть «душа движения», которая подвела своеобразную черту. «Сегодня Mazda — это стильные и драйверские автомобили, мы считаем себя альтернативой премиум-сегменту», — резюмировал в беседе с РБК daily накануне осеннего автофорума во Франкфурте старший исполнительный директор Mazda Motor Corp. Юдзи Накамине.

rbc.group

Параллельно в штаб-квартире в Хиросиме зрели идеи технологического переворота автоиндустрии: былые заслуги вроде роторных двигателей — хорошо, но для того, чтобы стать своим в массовом сегменте, требуется что-то кардинально иное. Результатом здравых размышлений и ограниченных финансовых возможностей стало появление линейки SkyActiv, представляющей собой сплав инноваций и маркетинга. Атмосферные двигатели с высокой степенью сжатия, оптимизированные коробки передач и силовые конструкции кузова, старт-стоп и рекуперация — все это призвано реализовать задумку под лозунгом: «Мне бы в небо!»

Возникает закономерный вопрос: почему не турбированные двигатели или не гибриды? Юдзи Накамине в ответ делает poker face и говорит, что в Mazda считают линейку SkyActiv альтернативой тем же гибридам, поскольку она позволяет обеспечить аналогичные показатели экологичности и топливной эффективности. Впрочем, добавляет он, для домашнего рынка все же сделано исключение: там линейка SkyActiv в ближайшие месяцы будет дополнена гибридным приводом, позаимствованным у Toyota. На Токийском салоне в этом году была представлена готовая гибридная Mazda Axela (в Европе и России — Mazda 3). Так что в будущем вполне возможен сценарий с появлением электрифицированной «трешки» за пределами Японии. Впрочем, не будем отвлекаться.

Не забыли про овраги?

Теория теорией, но вот как эти нововведения поведут себя на обледенелых улицах Москвы?

Общее резюме с точки ездовых качеств: Mazda остается скорее драйверским автомобилем. Потенциалов 2,5-литрового двигателя (192 л.с.) вполне хватает для активной жизни. На низких оборотах хорошо чувствуется его честный атмосферный характер. Насколько топнул по педали газа — настолько и получил от машины ускорения. Мотор, что называется, везет объемом. Чувствуется в нем какая-то суровая, сермяжная правда жизни. Правда, тут же вступает в действие «электронный ошейник». Хорошо бы сделать визит к тюнерам и перенастроить все «мозги». Тогда бы SkyActiv раскрылась по полной. Но на новой машине такая операция чревата потерей гарантии.

Настройки автоматической коробки передач не подразумевают штатного спортивного режима, зато есть подрулевые лепестки, с помощью которых можно менять ступени по своему выбору. Это очень удобно. Как только чувствуешь недостаток тяги, дергаешь пару раз за левое «ухо» — и автомобиль оживает. Если приноровиться к довольно длинной педали газа, то от Mazda 6 можно получить любую отдачу по желанию.

Что касается экономии топлива, то здесь технология SkyActiv приятно удивила. Автомобиль очень ревностно относится к каждой капле, и если в городе не превышать скорости 80 км/ч, то 2,5-литровый мотор потребляет примерно как 2,0-литровый, то есть 11 л на сотню. На трассе на скоростях ниже 110 км/ч машина укладывается в 7 л. Но вот если превысить этот рубеж, то начинает ощущаться недостаток седьмой ступени в коробке. Мотор приходится раскручивать, и, соответственно, растет потребление бензина.

Расстраивает по-прежнему только шумоизоляция: в салон поступает слишком много посторонних шумов, да и баритон двигателя хорошо прослушивается даже в режиме городского движения. Для марки, претендующей на альтернативу премиум-сегменту, вещь непозволительная.

Довольно жестко настроенная подвеска вынуждает внимательно отслеживать качество дорожного полотна, а на крупных неровностях у пятой точки водителя и пассажиров (особенно заднего ряда) периодически возникают вопросы к общей энергоемкости. Зато управляемость выше всяких похвал, «шестерка» слушается руля если не идеально, то вполне близко к этому. Причем речь идет как о поведении на трассе, так и в условиях открытых и крытых парковок. Понятно, что солидная длина авто периодически заставляет сделать два-три дополнительных движения, но в общем проблем никаких.