Эксперты заговорили о введении запрета на покупку старых самолетов

Фото: РБК

По его мнению, здесь все средства хороши: от прямого запрещения эксплуатации до заградительных таможенных пошлин и огромных налогов, как это нынче принято в отношении подержанных автомобилей. Особое внимание следует уделять "родословной" - где и в каких условиях самолет эксплуатировался, сколько часов налетал, по каким причинам случались происшествия.

"Разбившийся в Казани Boeing за свою нелегкую 23-летнюю жизнь (что само по себе навевает грусть) успел сменить восемь владельцев, причем авиакомпании "Татарстан" он достался не от Уганды, как сегодня принято считать, а от Болгарии, перед которой была Румыния. И если вчера мы говорили, что Россия - мировая свалка подержанных автомобилей, то сегодня с полным основанием мы можем сказать, что Россия стала глобальной помойкой авиатранспортной техники", - говорит эксперт.

Н.Кричевский приводит статистику: в России до сих пор используются самолеты, выпущенные 20-25 лет назад, тогда как средний возраст воздушных судов авиакомпаний-лидеров по надежности перевозок (согласно рейтингу Бюро по расследованию несчастных случаев на авиатранспорте, JACDEC) в прошлом году был равен: у финской Finnair - 8,4 года, у новозеландской Air New Zealand - 10,2 года, у гонконгской Cathay Pacific Airways - 11,4 года. Среди российских авиакомпаний самым молодым стал "Аэрофлот" - 5,6 года.

Европейское агентство по безопасности полетов при исследованиях качества и надежности авиаперевозок широко использует коэффициент безопасности полетов SAFA, не в последнюю очередь определяемый исходя из среднего возраста воздушных судов. Наилучшая ситуация по SAFA в Австрии, Германии, Нидерландах, Финляндии, где этот коэффициент равен 0,4-0,6. Среднеевропейский показатель - 0,9 (Болгария, Польша, Франция, Украина). В России все последние годы SAFA был на уровне 1,1-1,2 (одно из приятных исключений - "Аэрофлот", коэффициент которого колебался в пределах 0,6-0,7).

Н.Кричевский считает, что стоимость новой техники не должна отпугивать российские авиакомпании. "Оппоненты из небольших авиакомпаний могут возразить: новая техника стоит огромных денег. Действительно, средняя цена тех же Boeing, предполагаемых к поставке в ближайшие годы в Россию и страны СНГ, составляет 114 млн долл. Но, во-первых, у нас есть авиапрограммы от ОАО "ВТБ Лизинг" и ЗАО "Сбербанк Лизинг". Во-вторых, российским перевозчикам давно следовало обратить внимание на продукцию возрождающегося авиапрома, так что ограничения в 15-20 лет вполне приемлемы", - говорит эксперт.

Нужно обратить внимание на российскую авиатехнику, отмечает Н.Кричевский. "Снова слышится брюзжание пессимистов: якобы к надежности флагмана российской авиационной промышленности Sukhoi SuperJet 100 (SSJ-100) есть большие претензии. Действительно, в 2012г. у того же "Аэрофлота", эксплуатирующего 10 машин SSJ-100, произошло несколько десятков незначительных инцидентов, но несистемные претензии к SSJ-100 аналогичны нареканиям к любому другому самолету на этапе запуска в эксплуатацию. Вспомним регулярные неполадки у Boeing 787 Dreamliner, - указывает Н.Кричевский. - Однако еще в прошлом году компания - производитель "Гражданские самолеты Сухого" заявила, что все проблемы SSJ-100, возникшие у "Аэрофлота", устранены".

Политолог Павел Данилин поддерживает введение запрета на покупку устаревшей авиатехники. "За последние годы среди тех самолетов, что попадали в катастрофы, 90%. Это самолеты, которые практически выработали свой ресурс. Поэтому надо, во-первых, вводить законодательные ограничения на приобретение самолетов старше 15 лет, во-вторых, вводить ограничения на эксплуатацию самолетов старше 20 лет. Пускай лучше в Нигерии летают на самолетах старше 20 лет, чем мы будем покупать такие самолеты в Уганде", - говорит П.Данилин.

Однако необходимо изменить и систему подготовки пилотов, уверен эксперт. "Последние ситуации показали, что уровень подготовки пилотов крайне невысок. В частности тех, кто летел в Казань, готовили в бортинженеры и штурманы, то есть они не были настоящими пилотами, а проработали всю жизнь на Ту-154 в должностях, которые не позволяли им адекватно применить собственные навыки пилотирования. Нужно стимулировать привлечение в нашу страну профессиональных летчиков высокого уровня, а для этого надо принять нормы, разрешающие принимать в пилоты граждан других государств. Сейчас, напомню, на это установлен жесткий запрет", - заключает П.Данилин.