Однако большинство этих мер либо уже давно были подготовлены, либо существовали, но мало кто о них вспоминал.

В частности, оборудование самолетов системами предупреждения столкновения с землей (GPWS) и в воздухе (БСПС) было рекомендовано IKAO еще в 2007г. Россия приняла эти рекомендации, и все авиакомпании, чей парк воздушных судов состоял из советских самолетов, не оснащенных необходимым оборудованием, знали заранее о том, что с 1 января 2012г. их воздушные суда не будут допущены к полетам. Поэтому воспринимать данные меры как реакцию на произошедшие события 2011г. нельзя.

Поднималась и тема финансовых репрессий со стороны авиакомпаний, из-за которых пилоты в целях экономии топлива не уходят на второй круг. Именно неуход на второй круг стал причиной авиакатастрофы под Петрозаводском.

"Ни в одном нормативном документе ранее не было указано, что уход на второй круг является ошибкой или какой-то проблемой. Это было предписано во всех нормативных документах, при каких обстоятельствах необходимо выполнять уход на второй круг и как должны действовать командир и второй пилот. В данном случае уже все придумано давно, вопрос заключается только в том, насколько существует практика строго исполнения этих требований", - рассказывает руководитель аналитической службы агентства "Авиапорт".

Другой стороной вопроса стали увеличение внеплановых проверок и ужесточение требований к авиаперевозчикам. В результате только в сентябре-октябре 2011г. Росавиация аннулировала сертификаты у семи авиакомпаний и приостановила их действие еще у двух. Подобные меры существенно не повлияли на статистику авиапроисшествий, но сократили рынок авиаперевозчиков.

"Авиационные власти пошли по самому простому пути - закручивание гаек, использование репрессивных механизмов", - отмечает О.Пантелеев.

Однако главную причину обеих авиакатастроф - человеческий фактор - все указанные меры излечить не в силах. В данный момент авиавласти пристально следят за летной подготовкой, закупают новые тренажеры. Но изменить психологию и навыки пилотов, летавших всю жизнь на отечественных самолетах и пересаживающихся сейчас на Boeing и Airbus, за один присест не удастся.

"В документах четко прописано, сколько часов требуется провести на тренажере, иногда запись есть, а человек не выполнил (данную программу)", - отмечает О.Пантелеев. В итоге к полету допускается плохо подготовленный пилот, и здесь никакими нормативными документами проблему не решить.

Реквием по мечте

Уходящий год поставил и жирный крест на заветной мечте любого потребителя - летать много, часто и дешево. Западное изобретение - low-cost-авиаперевозки - на российской почве захирело и в конечном итоге умерло в младенчестве в лице двух его единственных представителей - "Авиановы" и Sky Express. Несмотря на частые задержки рейсов, отсутствие разнообразия в маршрутах и прочие неудобства помельче, цены у этих авиакомпаний были куда доступнее, чем в среднем по рынку.

И "Авианова", и Sky Express заявляли о серьезных намерениях изменить рынок российских авиаперевозок. Однако имея в парке не более 10 самолетов, реализовать подобные амбиции оказалось невозможно. Если бы у авиакомпаний было по 15-20 самолетов, они получили бы теоретическую возможность для дальнейшего развития своего бизнеса. Дополнительным отягчающим обстоятельством послужили чисто российские беды - высокая стоимость авиатоплива и небюджетное по цене обслуживание в аэропортах.

Впрочем, подобная развязка не стала неожиданностью для экспертов. "Не уход авиаперевозчиков изменил рынок, а ухудшение рыночной ситуации привело к тому, что авиаперевозчики продолжают банкротиться. Факт остается фактом: внутренний рынок явно не способствует тому, чтобы авиакомпании чувствовали себя на нем хорошо", - отмечает О.Пантелеев.

Если обратиться к опыту иностранных low-cost, то у них цены на билеты - низкие, а рентабельность бизнеса - довольно высокая, т.е. их владельцы зарабатывают даже больше, чем владельцы традиционных авиакомпаний.

"Но ничего подобного у нас не происходит. Когда авиационные перевозки в России станут именно бизнесом, а не выполнением социальных функций общественного транспорта, тогда появятся и low-cost-перевозчики", - считает О.Пантелеев.

Проблемы, которых могло и не быть

Аэропорты Московского авиационного узла в этом году столкнулись с рядом существенных проблем, которые серьезно отразились на всей российской авиации. Так, предыдущий Новый год запомнился не только елкой, шампанским, мандаринами и неизбежным оливье, но и такой природной аномалией, как ледяной дождь.

Дождь, неожиданно полившийся с небес в последние дни 2010г., покрыл красивой ледяной коркой не только деревья и автомобили, но и взлетные полосы московских аэропортов. В результате более чем 20 тыс. пассажиров оказались блокированы в аэропортах и не могли улететь, т.к. в первые же дни аномалии там закончился запас противообледенительной жидкости, а в дальнейшем начали возникать проблемы с энергообеспечением.

Данный случай наглядно показал, насколько беспомощны оказались власти перед лицом разгулявшейся природы. Однако в этом году нам хотя бы обещают полную боеготовность к встрече любого природного катаклизма. В частности, министр транспорта РФ Игорь Левитин сообщал о том, что руководители аэропортов доложили ему о своей полной готовности к зиме 2011-2012гг. по запасам реагентов и энергомощностей. А глава Росавиации Александр Нерадько рекомендовал руководителям аэропортов РФ не уходить в отпуск на период новогодних каникул.

Другой напастью стала острая нехватка авиатоплива в московских аэропортах, существенным образом сыгравшая свою роль на авиационном рынке. Ощущения, которые испытывали пассажиры и представители аэропортов, когда запасы топлива оставались только на ближайшие два-три дня, можно сравнить с реальным экстримом.

В этом году власти также неоднократно заявляли, что подобных ситуаций не будет, тем более в период новогодних праздников. Однако структурных изменений, гарантирующих отсутствие эксцессов, так и не произошло: в России условия все еще диктует поставщик, пользующийся почти монопольным положением как с топливом, так и с антиобледенительной жидкостью.

"Полноценного рынка с высокой степенью конкуренции поставщиков у нас нет. Как только Минобороны захочет внепланово что-то приобрести, например большой запас авиатоплива, это поставит на уши весь авиационный рынок", - говорит О.Пантелеев.

Без существенных перемен

Уходящий год был насыщен событиями, в том числе трагическими и негативными, но нельзя сказать, что он был в каком-то понимании переломным.

"Мы видим, что не произошло ровным счетом ничего такого, о чем бы авиационные специалисты не били в набат пять лет назад. Авиационная отрасль является консервативной и нединамичной - принимая те или иные решения сегодня, результат можно получить через несколько лет", - говорит О.Пантелеев.

Ну а пока власти предпочитают решать проблемы косметическими мерами, внеплановыми проверками и обещаниями, что уж в следующий раз все пройдет точно без инцидентов - благо это все по большей части недорого, а то и вовсе бесплатно.

Анастасия Жидкова, РБК