Екатерина Решетова: от строительства новых дорог пробок меньше не становится
Москва строит и реконструирует по 80 км дорог в год — в пять раз больше, чем в 2010 году, доложил вчера президенту Владимиру Путину мэр Сергей Собянин. Но почему-то пробок в Москве от этого не становится меньше.
Казалось бы, самая очевидная и популярная мера борьбы с пробками в городах — строительство новых дорог и устройство дополнительных полос, чтобы увеличить их пропускную способность. Но вот парадокс: увеличение дорожной сети приводит только к новым заторам. Почему так происходит?
Западные страны столкнулись с этим феноменом еще 30—50 лет назад, и с тех пор экономисты тщательно его изучили. Объяснение простое: по мере сооружения новых дорог использование автомобиля становится гораздо удобнее по сравнению с поездками на общественном транспорте. Соответственно, происходит удовлетворение «отложенного спроса» — все большее количество горожан получает стимул к покупке автомобилей, а также к увеличению частоты его использования. Интенсивность транспортного потока на вновь построенных дорогах и дополнительных полосах быстро приближается к пропускной способности дорожной сети. Рост заторов становится естественным следствием этих событий.
Детальные исследования условий движения в городах США показали, что самые тяжелые заторы наблюдались именно в городах, где в 1950—1970-е годы были построены наиболее мощные дорожные сети: в Хьюстоне, Чикаго, Детройте и Лос-Анджелесе. С той же проблемой столкнулся Пекин: резко увеличив протяженность автомобильных дорог и нарастив объемы кольцевых маршрутов, город столкнулся с мощным ростом автомобильного потока и новыми пробками. Та же история происходила в городах Великобритании, Франции и Испании.
Сегодня всем очевидно, что «приспособление городов к автомобилям» уже не является эффективным средством от заторов. Впервые за 100 лет массовой автомобилизации ученые, а затем и политики развитых стран заговорили о контрпродуктивности дальнейшего наращивания автодорожной инфраструктуры. Но где же тогда выход? Не строить дороги вообще?
Воплощением идеи сдерживания строительства автодорог стали активные преобразования городских центров по обе стороны Атлантики, включая демонтаж эстакадных элементов улично-дорожной сети, устройство комфортной среды под лозунгом «улица для пешеходов», а также сооружение рельсовых систем общественного транспорта. Пригодна ли эта стратегия для российских городов?
Напомним, что сдерживание дорожного строительства стало актуальным в мировых мегаполисах только когда удельный вес улично-дорожных сетей в городах достиг 20—25% (к концу 1990-х). В крупных российских городах этот показатель все еще существенно ниже — даже в Москве удельный вес улично-дорожной сети (отношение площади улиц и дорог к площади обслуживаемой территории) составляет меньше 10%, а в других городах страны еще хуже.
Поэтому для начала нам необходимо сформировать улично-дорожные сети российских городов хотя бы под существующий уровень автомобилизации. Но при масштабных вложениях в дорожное строительство нужно уже сейчас учитывать зарубежную планировочную практику, учиться на чужих ошибках.
Главный урок, вынесенный из неудач мировых мегаполисов, таков: ни одна широчайшая дорога или современная развязка в центре города сама по себе не поможет решить проблему пробок.
Во-первых, ширина дороги и ее пропускная способность связаны не линейно: перестройка машин из ряда в ряд начинает замедлять поток при ширине дороги больше, чем четыре полосы. Кроме того, на широкой дороге более опасны локальные сужения, и требуется большая длительность красного сигнала светофора. Следовательно, расширение существующих проспектов не является панацеей.
Во-вторых, как говорят проектировщики, «строительство новых транспортных развязок на городских улицах является самым дорогим способом перемещения точки концентрации затора с прежнего места на новое». Принцип здесь предельно прост — если «расшивается» одно узкое место, то пробка перемещается вдоль по улице до следующего «бутылочного горлышка».
Поэтому дорожно-мостовое строительство должно быть ориентировано не столько на увеличение протяженности дорог, сколько на повышение связности дорожной сети. В Москве, например, только это способно снизить неимоверные городские перепробеги, а также интенсивность транзитных потоков через центр города.
